Several conclusions can be derived

Several conclusions can be derived from this special issue's
contributions. A number of technology options exist that can
substantially mitigate aircraft fuel burn (and thus CO2 emissions),
NO
x emissions, and aircraft noise. However, if air travel demand
continues to increase as anticipated by industry projections, the
only realistic achievement can be mitigating the growth rate of
impacts due to the lack of sufficiently strong mitigation options on
a sufficiently large scale, at least over the next 20 years. Capacity
constraints at key airports would mainly shift the traffic away from
more congested toward less constrained airports and affect the
growth in total traffic only marginally.
The key aviation-related impacts include noise, air quality, and
climate change. Due to the large scale of the air transportation
system, the related annual global damages are likely in excess of
one billion US$ in terms of noise and up to ten times as large for
climate change. On an aggregate level, damages due to climate
change dominate, but aircraft noise damages are very location
specific: for people living at airport boundaries, costs related to
aircraft noise are highest, while climate change related costs are
highest to those living further away from airports.
There is no single solution that effectively addresses noise, air
quality, and climate change impacts. Various options exist that can
address each of the impacts individually or at most two of the
impacts simultaneously at different degrees. For example, second
generation biofuels have the potential to significantly mitigate
both CO2 and to some extent local air quality related emissions,
but do not affect aircraft noise. Significant and financially risky
aircraft design changes would be necessary to also significantly
mitigate aircraft noise.
The shift toward the best available technology, changes in new
aircraft technology, and advances in air traffic management can be
combined in terms of CO2 emissions reduction. Assuming a 0.2%
per year reduction due to a shift towards the best available
technology (9% reduction over 40 years), a perhaps optimistic 1%
per year decline in fleet fuel burn due to change in and rapid
penetration of new aircraft technology, and a 0.3% reduction due
to improvements in air traffic management (10% reduction over 40
years), the combined (multiplicative) total reduction of CO2 emissions results in 1.5% per year. Taking into account the projected
annual growth of 5% per year in air transportation, CO2 emissions
would continue to rise by 3.5% per year. To achieve a CO2-neutral

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ข้อสรุปต่าง ๆ ที่ได้มาจากปัญหาพิเศษนี้การมีส่วนร่วม มีจำนวนตัวเลือกเทคโนโลยีที่สามารถอย่างมีนัยสำคัญลดบินเชื้อเพลิงเผาไหม้ (และปล่อย CO2),ไม่ใช่ปล่อย และเสียงเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม ถ้าอากาศเดินทางตามความต้องการยังคงเพิ่ม ตามที่ประมาณการอุตสาหกรรม การความสำเร็จที่สมจริงเท่านั้นสามารถบรรเทาการอัตราการเติบโตของผลกระทบเนื่องจากมีตัวเลือกลดอย่างแน่นหนาบนใหญ่เพียงพอขนาด อย่างน้อย 20 ปี กำลังการผลิตข้อจำกัดที่สำคัญสนามบินส่วนใหญ่จะเปลี่ยนการจราจรออกจากแออัดมากขึ้นไปทางสนามบินมีข้อจำกัดน้อยและมีผลต่อการเจริญเติบโตรวมจราจรเท่านั้นเล็กน้อยผลกระทบสำคัญที่เกี่ยวข้องกับการบินรวมเสียง คุณภาพอากาศ และการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ เนื่องจากขนาดใหญ่ของการขนส่งทางอากาศระบบ ความเสียหายทั่วโลกประจำปีที่เกี่ยวข้องมีแนวโน้มเกินหนึ่งพันล้าน US$ ในแง่ ของเสียงรบกวน และเป็นขนาดใหญ่ถึงสิบเท่าการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ ในระดับรวม ความเสียหายเนื่องจากสภาพภูมิอากาศครองเปลี่ยนแปลง แต่ความเสียหายของเสียงเครื่องบินมีตั้งมากเฉพาะ: สำหรับคนที่อาศัยอยู่ในขอบเขตสนามบิน ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับเสียงเครื่องบินอยู่สูงที่สุด เปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่เกี่ยวข้องกับต้นทุนสูงสุดให้ผู้ที่อยู่ต่อไปห่างจากสนามบินมีวิธีใดเดี่ยวที่เน้นประสิทธิภาพเสียง อากาศคุณภาพ และภูมิอากาศเปลี่ยนแปลงผลกระทบ มีตัวเลือกต่าง ๆ ที่สามารถที่อยู่ของผลกระทบต่อแต่ละรายการ หรือมากที่สุดสองตัวผลกระทบที่แตกต่างกัน สองตัวเชื้อเพลิงชีวภาพรุ่นที่มีศักยภาพที่จะลดอย่างมีนัยสำคัญทั้ง CO2 และที่เกี่ยวข้องกับคุณภาพอากาศภายในบางขอบเขตปล่อยแต่ไม่มีผลต่อเสียงเครื่องบิน สำคัญ และมีความเสี่ยงทางการเงินการเปลี่ยนแปลงการออกแบบเครื่องบินจะจำเป็นต้องยังมากลดเสียงเครื่องบินเปลี่ยนแปลงไปสู่สุดเทคโนโลยี การเปลี่ยนแปลงใหม่เครื่องบินเทคโนโลยี และความก้าวหน้าในการจัดการจราจรทางอากาศสามารถรวมในแง่ของการลดการปล่อย CO2 สมมติว่า 0.2%ต่อปีลดลงเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงไปทางที่ดีสุดพร้อมใช้งานเทคโนโลยี (9% ลดกว่า 40 ปี) % 1 อาจเป็นในเชิงบวกต่อปีลดลงในการเผาไหม้เชื้อเพลิงยานพาหนะเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว และในการเจาะเกราะของเทคโนโลยีใหม่ของเครื่องบิน และการลดลง 0.3% ครบกำหนดการปรับปรุงในการจัดการจราจรทางอากาศ (ลด 10% 40ปี), การรวมกัน (คูณ) รวมลดปล่อย CO2 ผล 1.5% ต่อปี คำนึงถึงการคาดการณ์เติบโต 5% ต่อปีในการขนส่งทางอากาศ การปล่อย CO2จะยังคงเพิ่มขึ้น 3.5% ต่อปี เพื่อให้เกิด CO2-กลาง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

หลายข้อสรุปที่จะได้รับจากนี้ปัญหาพิเศษของ
การมีส่วนร่วม จำนวนของตัวเลือกเทคโนโลยีที่อยู่ที่สามารถ
อย่างมีนัยสำคัญลดการเผาไหม้น้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยาน (และการปล่อย CO2)
ไม่มี
การปล่อย X และเสียงเครื่องบิน อย่างไรก็ตามหากมีความต้องการเดินทางทางอากาศ
ยังคงเพิ่มขึ้นตามที่คาดไว้โดยประมาณการอุตสาหกรรมที่
มีเพียงความสำเร็จที่มีเหตุผลสามารถบรรเทาอัตราการเติบโตของ
ผลกระทบที่เกิดจากการขาดตัวเลือกการบรรเทาผลกระทบที่แข็งแกร่งพอใน
ขนาดใหญ่พอสมควรอย่างน้อยในอีก 20 ปีข้างหน้า ความจุ
จำกัด ที่สนามบินที่สำคัญส่วนใหญ่จะเปลี่ยนการจราจรออกไปจาก
ที่แออัดมากขึ้นต่อสนามบิน จำกัด น้อยลงและส่งผลกระทบต่อ
การเจริญเติบโตในการเข้าชมทั้งหมดเพียงเล็กน้อย.
คีย์ส่งผลกระทบต่อการบินที่เกี่ยวข้องกับการรวมเสียงคุณภาพอากาศและ
การเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ เนื่องจากขนาดใหญ่ของการขนส่งทางอากาศ
ระบบที่เกี่ยวข้องให้เกิดความเสียหายทั่วโลกประจำปีมีแนวโน้มในส่วนที่เกิน
หนึ่งพันล้าน US $ ในแง่ของเสียงและถึงสิบครั้งมีขนาดใหญ่สำหรับการ
เปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ในระดับรวมความเสียหายอันเนื่องมาจากสภาพภูมิอากาศที่
เปลี่ยนแปลงครอง แต่ความเสียหายที่เกิดเสียงเครื่องบินที่มีสถานที่ตั้งมาก
ที่เฉพาะเจาะจง: สำหรับคนที่อาศัยอยู่ในขอบเขตที่สนามบิน, ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับ
เสียงเครื่องบินสูงสุดในขณะที่ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่มี
สูงสุดให้กับผู้ที่อาศัยอยู่ห่างไกลจากสนามบิน .
ไม่มีการแก้ปัญหาเดียวที่มีประสิทธิภาพอยู่เสียงอากาศ
ที่มีคุณภาพและมีผลกระทบต่อการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ ตัวเลือกต่างๆอยู่ที่สามารถ
อยู่แต่ละผลกระทบเป็นรายบุคคลหรือสองที่มากที่สุดของ
ผลกระทบพร้อมกันในองศาที่แตกต่าง ยกตัวอย่างเช่นสอง
เชื้อเพลิงชีวภาพรุ่นที่มีศักยภาพในการลดอย่างมีนัยสำคัญ
ทั้ง CO2 และการปล่อยบางขอบเขตคุณภาพอากาศในท้องถิ่นที่เกี่ยวข้อง
แต่ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อเสียงเครื่องบิน อย่างมีนัยสำคัญและมีความเสี่ยงทางการเงิน
การเปลี่ยนแปลงการออกแบบเครื่องบินจำเป็นจะต้องมีนัยสำคัญ
ลดเสียงเครื่องบิน.
กะไปทางเทคโนโลยีที่ดีที่สุดในการเปลี่ยนแปลงใหม่
เทคโนโลยีอากาศยานและความก้าวหน้าในการจัดการจราจรทางอากาศสามารถ
รวมกันในแง่ของการลดการปล่อย CO2 สมมติว่า% 0.2
ต่อการลดลงของปีเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงไปสู่การที่มีที่ดีที่สุด
เทคโนโลยี (การลดลง 9% กว่า 40 ปี) ซึ่งเป็นบางทีอาจจะมองโลกในแง่ 1%
ต่อปีลดลงในน้ำมันเชื้อเพลิงเรือเดินสมุทรเผาไหม้เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วและ
การรุกของเทคโนโลยีเครื่องบินใหม่และ ลดลง 0.3% เนื่องจาก
การปรับปรุงในการบริหารจัดการการจราจรทางอากาศ (การลดลง 10% ในช่วง 40
ปี) รวม (คูณ) ลดลงรวมของการปล่อย CO2 ในผล 1.5% ต่อปี โดยคำนึงถึงการคาดการณ์
การเติบโตปี 5% ต่อปีในการขนส่งทางอากาศ, การปล่อย CO2
จะยังคงเพิ่มขึ้น 3.5% ต่อปี เพื่อให้เกิดความเป็นกลาง CO2-

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

หลาย ข้อสรุปที่ได้มาจาก นี้เป็นฉบับพิเศษผลงาน หมายเลขของตัวเลือกเทคโนโลยีที่มีอยู่สามารถช่วยลดการเผาไหม้เชื้อเพลิงอากาศยาน ( และดังนั้นการปล่อย CO2 )ไม่x ไอเสียและเสียงเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม หากมีความต้องการเดินทางทางอากาศยังคงเพิ่มขึ้นตามที่คาดการณ์ไว้ โดยการประมาณการอุตสาหกรรมเพียงมีเหตุผลทางการสามารถลดอัตราการเจริญเติบโตของผลกระทบเนื่องจากการขาดของการบรรเทาผลกระทบที่แข็งแกร่งเพียงพอในขนาดใหญ่พอสมควร อย่างน้อยก็ในอีก 20 ปี ความจุข้อจำกัดที่สนามบิน คีย์จะส่วนใหญ่เปลี่ยนการจราจร ห่างจากเพิ่มเติมแออัดน้อยลง และส่งผลกระทบต่อบริษัทต่อสนามบินการเจริญเติบโตในการจราจรรวมเพียงเล็กน้อย .กุญแจผลกระทบรวมถึงการบินที่เกี่ยวข้อง คุณภาพอากาศ เสียง และการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ เนื่องจากการขนาดใหญ่ของอากาศการขนส่งระบบ ที่เกี่ยวข้องประจำปีทั่วโลกมีแนวโน้มในส่วนของความเสียหายหนึ่งพันล้าน US $ ในแง่เสียงและได้ถึงสิบครั้งใหญ่สำหรับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ในระดับรวม ความเสียหายเนื่องจากภูมิอากาศเปลี่ยนไปครอง แต่ความเสียหายเสียงเครื่องบินเป็น ทำเลดีมากเฉพาะสำหรับผู้ที่อาศัยอยู่ในเขตสนามบิน ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับเสียงเครื่องบินมากที่สุด ในขณะที่การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่เกี่ยวข้องกับต้นทุนสูงสุดที่ใช้ชีวิตห่างไกลจากสนามบินไม่มีเดียวโซลูชั่นที่มีประสิทธิภาพกับเสียง อากาศคุณภาพ และผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ตัวเลือกต่างๆที่มีอยู่นั้นสามารถที่อยู่ของแต่ละบุคคลหรือผลกระทบมากที่สุดสองของผลกระทบพร้อมกันในองศาที่แตกต่างกัน ตัวอย่างที่สองเชื้อเพลิงชีวภาพรุ่นมีศักยภาพที่จะมีการ จำกัดทั้ง CO2 และมีขอบเขตพื้นที่คุณภาพอากาศที่ปล่อย ,แต่ไม่มีผลต่อเสียงเครื่องบิน ที่สําคัญและความเสี่ยงทางการเงินการเปลี่ยนแปลงการออกแบบอากาศยานจะต้องยัง อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติลดเสียงเครื่องบินการเปลี่ยนไปใช้เทคโนโลยีที่ดีที่สุดในการเปลี่ยนแปลงใหม่เทคโนโลยีอากาศยาน และความก้าวหน้าในการจัดการจราจร สามารถรวมในแง่ของการปล่อย CO2 ลดลง สมมติว่า 0.2%ต่อปีลดลงเนื่องจากการเปลี่ยนไปสู่ที่ดีที่สุดที่มีอยู่เทคโนโลยี ( 9 % ลดกว่า 40 ปี ) , บางทีใน % 1ต่อปีลดลงอย่างรวดเร็วเนื่องจากการเปลี่ยนเชื้อเพลิงเผาไหม้และอย่างรวดเร็วเจาะเทคโนโลยีอากาศยานใหม่และ 0.3% ลดลงเนื่องจากเพื่อการปรับปรุงในการจัดการจราจรทางอากาศ ( 10% ลดกว่า 40ปี ) , รวม ( คูณ ) ลดจำนวนการปล่อย CO2 ผล 1.5 % ต่อปี คำนึงถึง ฉายการขยายตัวปีละ 5% ต่อปีในการขนส่งทางอากาศ การปล่อย CO2จะยังคงเพิ่มขึ้น 3.5% ต่อปี เพื่อให้บรรลุ CO2 เป็นกลาง