when one takes into account the shi

when one takes into account the shifts in trucker and shipper
behavior: the assumed power has negligible effect on the MR&R
total revenue, but there are important distributional effects.
Furthermore, the MR&R total cost does not depend on the
assumed power. Pricing leads to large drops in annual traffic
loading, despite the increases in distances traveled. As a result,
pricing can lead to significant reductions in highway construction
costs. These results can be compared with the results obtained by
Johnsson (2004) using a computable general equilibrium model
for Sweden, keeping in mind that he calculates prices by
allocating the entire MR&R total cost to vehicles based on the
number of DEFs, so they are not MR&R marginal cost prices.
Johnsson finds that the MR&R total cost (and therefore the MR&R
total revenue) changes very little with the assumed power
(Johnsson, 2004) and concludes that ‘‘the cost of being wrong
appears to be modest’’. Although the findings in terms of MR&R
total revenue and MR&R total cost are very similar to those of
Anani (2008), the latter also looks at potential implications to
highway construction costs (by making the realistic assumption
that a highway agency constructs thinner pavement layers when
it expects lower traffic loading), and it studies distributional
effects. Other pricing studies attempt to look at the macroeco-
nomic impacts of pricing. For example, Doll and Schaffer (2007)
use an input–output model and find that the positive and negative
impacts on the German economy are almost equal, but they
recognize the significant microeconomic impacts.
A shortcoming of our paper is that it uses a simplistic method
to convert axle groups to equivalent single axles: a tandem
(tridem) axle group that weighs W is replaced with two (three)
single axles each weighing W/2 (W/3). Future research is needed
in order to make this conversion more realistic.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เมื่อหนึ่ง จะพิจารณากะตะและผู้ส่งลักษณะการทำงาน: กำลังโหลดมีผลเล็กน้อยกับ MR และ Rรายได้รวม แต่มีผลสำคัญมากนอกจากนี้ MR และ R ค่าบริการทั้งหมดขึ้นอยู่กับการสันนิษฐานไฟฟ้า ราคาเป้าหมายเพื่อหยดใหญ่ใน traffic ประจำปีโหลด แม้ มีการเพิ่มในระยะทางที่เดินทาง เป็นผลราคาที่สามารถนำไปลดงมากในการก่อสร้างทางหลวงค่าใช้จ่าย ผลลัพธ์เหล่านี้สามารถเปรียบเทียบกับผลลัพธ์ที่ได้โดยJohnsson (2004) โดยใช้แบบจำลองสมดุลทั่วไป computableสำหรับสวีเดน รักษาในใจที่เขาคำนวณราคาตามการปันส่วนทั้ง MR และ R รวมค่ายานพาหนะตามจำนวน DEFs ดังนั้นจึงไม่มีราคาต้นทุนกำไรเบื้องต้นนาย & Rfinds Johnsson ว่า MR และ R รวมต้นทุน (และดังนั้นนาย & Rรายได้รวม) มีการเปลี่ยนแปลงน้อยมากไฟโหลด(Johnsson, 2004) และสรุปที่ '' ต้นทุนของการไม่ถูกต้องดูเหมือนจะเจียมเนื้อเจียมตัว '' แม้ว่า findings ในแง่ของ MR และ Rรายได้และต้นทุนรวมของ MR และ R มีความคล้ายคลึงกับAnani (2008), หลังยังมองไปที่ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นเพื่อค่าก่อสร้างทางหลวง (โดยสมมติฐานที่เป็นจริงว่า ตัวแทนทางหลวงสร้างถนนบางชั้นเมื่อคาดว่าจะต่ำกว่า traffic โหลด), และศึกษามากผลกระทบ การศึกษาอื่น ๆ ราคาพยายามมอง macroeco-ผลกระทบต่อ nomic การกำหนดราคา ตัวอย่างเช่น ตุ๊กตาหน้า (2007)ใช้รูปแบบอินพุต – เอาท์พุตและหาตัวที่ขั้วบวก และลบผลกระทบต่อเศรษฐกิจเยอรมันเกือบเท่า แต่พวกเขารับรู้ผลกระทบทางเศรษฐศาสตร์งมาก ข้อบกพร่องกระดาษของเราคือ การใช้วิธีการง่าย ๆการแปลงเพลากลุ่มไปเพลาเดียวเทียบเท่า: ควบคู่การกลุ่มเพลา (tridem) ว่า น้ำหนัก W ถูกแทนที่ ด้วยสอง (สาม)การชั่งน้ำหนักเดียวเพลา W/2 (W/3) จำเป็นต้องวิจัยในอนาคตเพื่อให้แปลงนี้สมจริงมากขึ้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เมื่อคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงในตะและส่ง
พฤติกรรม: พลังสันนิษฐานว่ามีผลเล็กน้อยใน MR & R
รายได้รวม แต่มีผลกระทบที่สำคัญกระจาย.
นอกจากนี้ MR & R ค่าใช้จ่ายทั้งหมดไม่ได้ขึ้นอยู่กับ
อำนาจสันนิษฐานว่า การกำหนดราคาที่นำไปสู่การลดลงขนาดใหญ่ในประจำปี TRAF Fi C
โหลดแม้จะเพิ่มขึ้นในระยะทางที่เดินทาง เป็นผลให้
การกำหนดราคาที่สามารถนำไปสู่การลดนัยสำคัญ Fi ลาดเทในการก่อสร้างทางหลวง
ค่าใช้จ่าย ผลลัพธ์เหล่านี้สามารถนำมาเปรียบเทียบกับผลที่ได้จากการ
Johnsson (2004) โดยใช้แบบจำลองดุลยภาพทั่วไปคำนวณ
สวีเดนเก็บรักษาในใจว่าเขาคำนวณราคาโดย
การจัดสรรทั้ง MR & R ค่าใช้จ่ายรวมกับยานพาหนะขึ้นอยู่กับ
จำนวน defs เพื่อให้พวกเขาไม่ได้ MR & R ราคาต้นทุน.
Johnsson Fi NDS ว่า MR & R ค่าใช้จ่ายทั้งหมด (และดังนั้นจึง MR & R
รายได้รวม) การเปลี่ยนแปลงน้อยมากที่มีอำนาจสันนิษฐาน
(Johnsson, 2004) และสรุปว่า '' ค่าใช้จ่ายของการเป็นผิด
ดูเหมือนจะเจียมเนื้อเจียมตัว '' แม้ว่า ndings Fi ในแง่ของ MR & R
รายได้รวมและค่าใช้จ่ายทั้งหมด MR & R มีความคล้ายคลึงกับ
Anani (2008) หลังยังมีลักษณะที่ผลกระทบที่อาจเกิดกับ
ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างทางหลวง (โดยทำให้สันนิษฐานที่มีเหตุผล
ว่าหน่วยงานทางหลวงสร้างชั้นทางเท้าทินเนอร์เมื่อ
คาดว่าการจราจรต่ำ Fi คโหลด) และการศึกษาการกระจาย
ผลกระทบ การศึกษาการกำหนดราคาอื่น ๆ พยายามที่จะมองไปที่มหภาค
ผลกระทบ nomic ของการกำหนดราคา ยกตัวอย่างเช่นตุ๊กตาเชฟเฟอร์ (2007)
ใช้อินพุทและรูปแบบ Fi ND ว่าในเชิงบวกและเชิงลบ
ผลกระทบต่อเศรษฐกิจของเยอรมันเกือบจะเท่ากัน แต่พวกเขา
ตระหนักถึงความสําคัญ Fi ผลกระทบทางเศรษฐศาสตร์จุลภาคลาดเท.
ข้อบกพร่องของกระดาษของเราก็คือว่ามันใช้ง่าย วิธี
การแปลงกลุ่มเพลาเพลาเดียวเทียบเท่า: ตีคู่
(Tridem) หมวดเพลาที่มีน้ำหนัก W จะถูกแทนที่ด้วยสอง (สาม)
เพลาเดียวแต่ละชั่งน้ำหนัก W / 2 (w / 3) การวิจัยในอนาคตเป็นสิ่งจำเป็น
ในการที่จะทำให้การแปลงนี้เป็นจริงมากขึ้น