Government policy changes related t

Government policy changes related to
financing, implementation and conceptual design have
hampered the implementation of this $3.2 billion heavy
rail system since first planned in the mid 1970’s.
Although no construction has begun, the project is
planned to have two major 10-kilometer components,
one between central and northeastern Bangkok, the
second between northeastern and northwestern
Bangkok. Current plans call for the entire 20 kilometers
to be underground.
In 1990, consortium lead by Canada’s SNC
Lavalin gained rights to negotiate building the project
but was canceled by the government when the
consortium’s financing arrangements were not
approved. When the government later decided that all
mass transit systems in the 64-square kilometer area of
central Bangkok must be underground, the projects
concession awarded in 1993 to property developer
Bangkok Land was also terminated and the government
decided to take control of the project.
Because the transit authorities studies indicated that returns to the private sector for the
overall system would not be attractive to commercial investors, the government decided to fund
80 percent of the project costs, those related to civil engineering and construction, using bonds,
commercial loans and soft loans. A private sector concession, however, would be selected to
finance the trains and equipment as well as operate the system, as returns to the private sector
were deemed attractive for these operating elements of the system.
The project is scheduled to open the first phase in December 2002, the whole project
would be completed in 2003 with the estimated ridership of 404, 880 passengers per day. MRTA
expects to recover its investment in 25 years with an internal rate of return of 11.32 percent.
Recently, three additional routes, which extend to the out skirt, have already been approved, but
the “Bangkokians” would have to wait for 5 years or more to see the first piece operated due to
the country’s money shortage.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงนโยบายรัฐบาลเงิน ออกแบบแนวคิดและนำไปใช้ได้ขัดขวางการดำเนินงานของนี้หนัก 3.2 พันล้านเหรียญแผนรถไฟตั้งแต่แรก 115 กลางแม้ว่าการก่อสร้างไม่ได้เริ่ม เป็นโครงการจะมีส่วนประกอบ 10 กิโลเมตรหลักสองหนึ่งระหว่างภาคกลาง และตะวันออกเฉียงเหนือกรุงเทพมหานคร การสองระหว่างตะวันออกเฉียงเหนือ และตะวันตกเฉียงเหนือกรุงเทพมหานคร เรียกแผนปัจจุบันทั้งหมด 20 กิโลเมตรจะเป็นใต้ดินในปี 1990 สมาคมนำ โดยแคนาดา SNCLavalin ที่ได้รับสิทธิการเจรจาสร้างโครงการแต่ถูกยกเลิก โดยรัฐบาลเมื่อการไม่มีการจัดการทางการเงินของกิจการร่วมค้าอนุมัติ เมื่อรัฐบาลภายหลังตัดสินใจว่า ทั้งหมดระบบขนส่งมวลชนในพื้นที่ 64 ตารางกิโลเมตรเซ็นทรัลกรุงเทพต้องใต้ดิน โครงการสัมปทานที่ได้รับรางวัลในปี 1993 เพื่อนักพัฒนาที่ดินกรุงเทพยังหยุดชะงัก และรัฐบาลตัดสินใจเพื่อควบคุมโครงการเนื่องจากการศึกษาหน่วยงานขนส่งระบุที่ส่งกลับไปยังภาคเอกชนในการโดยรวม ระบบจะไม่น่าสนใจลงทุนธุรกิจ รัฐบาลเลือกกองทุนร้อยละ 80 ของต้นทุนโครงการ ผู้ที่เกี่ยวข้องกับวิศวกรรมโยธาและก่อสร้าง ใช้พันธบัตรสินเชื่อธุรกิจและสินอ่อน สัมปทานภาคเอกชน อย่างไรก็ตาม จะเลือกเพื่อรถไฟและอุปกรณ์เงิน ตลอดจนมีระบบ เป็นกลับสู่ภาคเอกชนก็ถือว่าน่าสนใจสำหรับองค์ประกอบเหล่านี้ทำงานของระบบโครงการมีกำหนดเปิดเฟสแรกในเดือน 2002 ธันวาคม โครงการทั้งหมดจะเสร็จสมบูรณ์ใน 2003 กับ ridership ประเมินของ 404, 880 ผู้โดยสารต่อวัน รถไฟคาดว่าจะกู้คืนการลงทุนใน 25 ปีโดยมีอัตราร้อยละ 11.32ล่าสุด เส้นทางเพิ่มเติมสาม ซึ่งขยายเป็นกระโปรงออก ได้รับการอนุมัติ แต่"กรุงเทพฯ" จะต้องรอ 5 ปี หรือเพิ่มเติมเพื่อดูชิ้นแรกดำเนินเนื่องขาดแคลนเงินของประเทศ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การเปลี่ยนแปลงนโยบายของรัฐบาลที่เกี่ยวข้องกับการจัดหาเงินทุนการดำเนินงานและการออกแบบได้ขัดขวางการดำเนินงานของหนัก$ 3200000000 นี้ระบบรถไฟตั้งแต่การวางแผนครั้งแรกในช่วงกลางปี​​1970. แม้ว่าจะไม่มีการก่อสร้างได้เริ่มโครงการมีการวางแผนที่จะมีสองส่วน 10 กิโลเมตรสำคัญหนึ่งระหว่างภาคกลางและภาคตะวันออกเฉียงเหนือกรุงเทพฯครั้งที่สองระหว่างภาคตะวันออกเฉียงเหนือและตะวันตกเฉียงเหนือของกรุงเทพฯ แผนปัจจุบันเรียกร้องให้ทั้ง 20 กิโลเมตรจะเป็นใต้ดิน. ในปี 1990 นำโดยสมาคมของแคนาดา SNC Lavalin ได้รับสิทธิในการเจรจาต่อรองการสร้างโครงการแต่ถูกยกเลิกโดยรัฐบาลเมื่อการเตรียมการจัดหาเงินทุนหุ้นส่วนของเขาไม่ได้รับการอนุมัติ เมื่อรัฐบาลหลังจากตัดสินใจว่าทุกระบบขนส่งมวลชนในพื้นที่กิโลเมตร 64 ตารางใจกลางกรุงเทพฯจะต้องใต้ดินโครงการสัมปทานที่ได้รับรางวัลในปี1993 เพื่อให้สถานที่ให้บริการพัฒนาบางกอกแลนด์ยังถูกยกเลิกและรัฐบาลตัดสินใจที่จะใช้การควบคุมของโครงการ. เพราะ การศึกษาเจ้าหน้าที่การขนส่งระบุที่ส่งกลับไปยังภาคเอกชนสำหรับระบบโดยรวมจะไม่เป็นที่น่าสนใจให้กับนักลงทุนในเชิงพาณิชย์รัฐบาลตัดสินใจที่จะให้เงินทุนร้อยละ80 ของค่าใช้จ่ายในโครงการที่เกี่ยวข้องกับงานวิศวกรรมโยธาและการก่อสร้างโดยใช้พันธบัตรสินเชื่อเพื่อการพาณิชย์และอ่อนนุ่มเงินให้กู้ยืม สัมปทานภาคเอกชนอย่างไรจะได้รับเลือกให้เป็นเงินทุนรถไฟและอุปกรณ์เช่นเดียวกับการใช้งานระบบในขณะที่ผลตอบแทนที่ภาคเอกชนก็ถือว่าน่าสนใจสำหรับองค์ประกอบปฏิบัติการเหล่านี้ของระบบ. โครงการมีกำหนดจะเปิดเฟสแรกใน ธันวาคม 2002, โครงการทั้งหมดจะเสร็จสิ้นในปี2003 มีผู้โดยสารประมาณ 404, 880 คนต่อวัน รฟมคาดว่าจะกู้คืนการลงทุนในรอบ 25 ปีที่มีอัตราผลตอบแทนร้อยละ 11.32. เมื่อเร็ว ๆ นี้สามเส้นทางเพิ่มเติมซึ่งขยายไปถึงกระโปรงออกได้รับการอนุมัติแล้ว แต่ว่า"กรุงเทพฯ" จะต้องรอเป็นเวลา 5 ปีหรือ มากขึ้นเพื่อดูชิ้นแรกที่ดำเนินการอันเนื่องมาจากปัญหาการขาดแคลนเงินของประเทศ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

นโยบายรัฐบาล การเปลี่ยนแปลงที่เกี่ยวข้องกับ
ทางการเงิน การใช้งาน และการออกแบบมีการขัดขวางการปฏิบัตินี้

$ 3.2 พันล้านหนักระบบรางตั้งแต่ครั้งแรกที่วางแผนไว้ในกลางปี 1970
ถึงแม้ว่าการก่อสร้างได้เริ่มโครงการ
วางแผนไว้สองหลัก 10 กิโลเมตร องค์ประกอบหนึ่งระหว่างภาคกลางและภาคตะวันออกเฉียงเหนือ

กรุงเทพ ที่สอง ระหว่างภาคตะวันออกเฉียงเหนือและทิศตะวันตกเฉียงเหนือ
กรุงเทพฯ แผนปัจจุบันเรียกทั้ง 20 กิโลเมตร

เป็นใต้ดิน ในปี 1990 สมาคมนำโดย lavalin SNC
แคนาดาได้รับสิทธิที่จะเจรจาสร้างโครงการ
แต่ถูกยกเลิกโดยรัฐบาลเมื่อการจัดเรียงทางการเงินของมูลนิธิไม่ได้

รับรอง ต่อมาเมื่อรัฐบาลตัดสินใจว่าทั้งหมด
ระบบขนส่งมวลชนในพื้นที่ของ
64 ตารางกิโลเมตรกรุงเทพต้องใต้ดิน โครงการสัมปทานที่ได้รับรางวัลในปี 1993 เพื่อพัฒนา

ที่ดินกรุงเทพที่ดินถูกยกเลิกและรัฐบาล
ตัดสินใจที่จะใช้การควบคุมของโครงการ .
เพราะเจ้าหน้าที่ขนส่งการศึกษาระบุว่า จะให้ภาคเอกชนสำหรับ
โดยรวมของระบบจะไม่เป็นที่น่าสนใจให้กับนักลงทุน รัฐบาลตัดสินใจ
กองทุน80 เปอร์เซ็นต์ของต้นทุนโครงการ ผู้ที่เกี่ยวข้องกับวิศวกรรมโยธาและการก่อสร้าง , การใช้พันธบัตร
สินเชื่อการค้าและนุ่มเงินกู้ ภาคเอกชนสัมปทาน แต่จะเลือก

คลังรถไฟและอุปกรณ์รวมทั้งงานระบบ เช่น จะให้ภาคเอกชน
ถือว่ามีเสน่ห์เหล่านี้ปฏิบัติองค์ประกอบของระบบ .
โครงการมีกำหนดจะเปิดเฟสแรกในเดือนธันวาคมปี 2002
ทั้งโครงการจะแล้วเสร็จในปี 2003 มีจำนวนผู้โดยสารประมาณ 404 880 คนต่อวัน รฟม.
คาดว่าจะกู้คืนการลงทุนใน 25 ปีด้วยอัตราผลตอบแทนภายใน 11.32 เปอร์เซ็นต์ .
เมื่อเร็ว ๆนี้สามเส้นทางเพิ่มเติม ซึ่งขยายไปออกกระโปรง , ได้รับการอนุมัติ แต่
" คน " จะต้องรอ 5 ปีหรือมากกว่านั้นเพื่อดูชิ้นแรกที่ดำเนินการเนื่องจาก
ขาดแคลนเงินของประเทศ