Introduction1.1. Emission control r

Introduction
1.1. Emission control regulations
Due to increasing mobility especially in large cities environmental protection has advanced to become a topic of central concern. Emission control regulations have been introduced in all industrialized countries in order to reduce the emissions of vehicles powered by internal combustion engines. The pollutants that are limited today are Hydrocarbons (HC), carbon monoxide. (CO), oxides of nitrogen (NOX) and particulate matter (PM) (Fig. 1).

.2. Carbon dioxide reduction
The carbon dioxide (CO2) contained in automotive exhaust is not classified as a pollutant. However, it is one of the substances responsible for the greenhouse effect and the global climate change. In the period since 1920 global atmospheric CO2 has risen continually from roughly 300 ppm to 380 ppm in the year 2005.

The amount of CO2 in the exhaust is a direct index of fuel consumption. Thus the only way to reduce CO2 emissions of internal combustion engines is to reduce their fuel consumption.

2. Emission control technology for gasoline and diesel engines
2.1. Three way catalyst system
A number of different catalytic converter concepts were applied in the past. For spark ignition engines with homogeneous mixture distribution operating at λ = 1, catalytic treatment of the exhaust gas using a three way catalyst system is at present the most effective emission control method ( Fig. 2). Included in this system is the Lambda closed loop control which monitors the composition of the Air/Fuel (A/F) ratio to feed the catalytic converter with the appropriate composition of exhaust gas. ( Fig. 3) Using the three way catalytic converter, the pollutant emissions of carbon monoxide, Hydrocarbons and oxides of nitrogen can be practically eliminated to low ppm levels provided the engine operates with the right A/F mixture distribution, which is obtained by partially adjusting a stoichiometric and modulated A/F ratio. Given the fact that it is not always possible to operate the engine under optimal conditions, an average pollutant reduction of more than 98% can be achieved [1].
2.2. NOX Storage Catalysts
On gasoline direct injection engines, the oxygen required to oxidize HC and CO is taken from the high proportion of oxygen remaining in the exhaust gas. As a result, a TWC is not sufficient, since the NOX cannot be converted under lean conditions.

The catalytic layer of the NOX accumulator type catalytic converter also contains substances which can store NOX (e.g. barium and alkaline oxides). All conventional NOX accumulator coatings also have the properties of a TWC, with the result that these catalysts operate like TWC at λ = 1 conditions.

In lean stratified-charge operation, NOX is converted in three stages. In the storage phase, NOX is first oxidized to NO2, which then reacts with the additives in the coating to become nitrates (e.g. barium nitrate).

As the quantity of stored NOX increases, the ability to continue binding NOX decreases. At a predefined laden state, the NOX accumulator must be regenerated, i.e. the nitrogen oxides stored must be removed and converted. For this purpose, the engine switches briefly to rich homogeneous operation (λ 

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แนะนำ1.1 กฎระเบียบควบคุมมลพิษเนื่องจากการเพิ่มความคล่องตัวในเมืองใหญ่โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ป้องกันสิ่งแวดล้อมมีขั้นสูงจะกลายเป็น หัวข้อของกลางที่เกี่ยวข้อง ข้อบังคับควบคุมการปล่อยก๊าซได้ถูกแนะนำในประเทศอุตสาหกรรมเพื่อลดการปล่อยก๊าซของยานพาหนะที่ขับเคลื่อน ด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน สารมลพิษที่มีอยู่จำกัดวันนี้มีสารไฮโดรคาร์บอน (HC) , คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO), ออกไซด์ของไนโตรเจน (โรงแรมน็อกซ์) และเรื่องฝุ่น (PM) (Fig. 1)2 ลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) อยู่ในไอเสียรถยนต์ไม่ได้ถูกจัดประเภทเป็นมลพิษ อย่างไรก็ตาม ก็เป็นหนึ่งในสารเรือนกระจกและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศโลก ในระยะตั้งแต่ 1920 โลกบรรยากาศ CO2 ได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจากประมาณ 300 ppm ถึง 380 ppm ในปี 2548จำนวน CO2 ในไอเสียเป็นดัชนีโดยตรงปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ดังนั้น วิธีเดียวที่จะลดการปล่อยก๊าซ CO2 ของเครื่องยนต์สันดาปภายในคือการ ลดปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงของพวกเขา2 เทคโนโลยีการควบคุมมลพิษสำหรับน้ำมันเบนซินและดีเซล2.1 ระบบเศษสามวิธีจำนวนแนวคิดปฏิกิริยาต่าง ๆ ถูกนำไปใช้ในอดีต สำหรับเครื่องยนต์จุดระเบิดประกายด้วยส่วนผสมเป็นเนื้อเดียวกันกระจายปฏิบัติที่λ = 1 รักษาตัวเร่งปฏิกิริยาของก๊าซไอเสียที่ใช้ระบบเศษสามวิธีคือในปัจจุบัน มีประสิทธิภาพสูงสุดเล็ดรอดควบคุมวิธี (Fig. 2) รวมอยู่ในระบบนี้เป็นตัวควบคุมลูปแลมบ์ดาปิดที่ตรวจสอบส่วนประกอบของอากาศ/น้ำมันเชื้อเพลิง (A / F) อัตราการให้อาหารปฏิกิริยากับองค์ประกอบของก๊าซไอเสียที่เหมาะสม (Fig. 3) ใช้การเร่งปฏิกิริยาสามทาง ปล่อยมลพิษคาร์บอนมอนอกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน และออกไซด์ของไนโตรเจนสามารถจริงตัดออกระดับ ppm ต่ำสุดให้เครื่องยนต์ทำงานกับด้านขวา A / F ส่วนผสมกระจาย ซึ่งได้รับมาโดยบางส่วนปรับ A stoichiometric และซ้อน / อัตราส่วน F ให้ข้อเท็จจริงที่ไม่ ได้มีเครื่องยนต์ภายใต้เงื่อนไขที่เหมาะสม การลดมลพิษเฉลี่ยกว่า 98% ได้ทำได้ [1]2.2. โรงแรมน็อกซ์เก็บสิ่งที่ส่งเสริมในเครื่องยนต์เบนซินฉีดตรง ออกซิเจนที่จำเป็นในการออกซิไดซ์ CO และ HC จะนำมาจากสัดส่วนที่สูงของออกซิเจนที่เหลืออยู่ในแก๊สไอเสีย ดัง twc มีการนำความไม่เพียงพอ เนื่องจากไม่สามารถแปลงการโรงแรมน็อกซ์ภายใต้เงื่อนไขแบบ leanชั้นของโรงแรมน็อกซ์สะสมชนิดปฏิกิริยาตัวเร่งปฏิกิริยาจะประกอบด้วยสารซึ่งสามารถเก็บโรงแรมน็อกซ์ (เช่นแบเรียมและอัลคาไลน์ออกไซด์) เคลือบสะสมโรงแรมน็อกซ์ธรรมดาทั้งหมดยังมีคุณสมบัติของการ twc มีการนำ มีผลลัพธ์ที่สิ่งที่ส่งเสริมเหล่านี้มีเช่น twc มีการนำที่λ = 1 เงื่อนไขในการดำเนินการค่าธรรมเนียม stratified แบบ lean โรงแรมน็อกซ์ถูกแปลงในสามขั้นตอน ในขั้นตอนการจัดเก็บ โรงแรมน็อกซ์เป็นครั้งแรกออกซิไดซ์ให้ NO2 ซึ่งทำปฏิกิริยากับสารในเคลือบเป็น nitrates (เช่นแบเรียมไนเตรต) แล้วเมื่อปริมาณของโรงแรมน็อกซ์เก็บไว้มากขึ้น ความสามารถในการผูกโรงแรมน็อกซ์ลด ที่กำหนดไว้ล่วงหน้ารัฐลาเดน ต้องสร้างสะสมโรงแรมน็อกซ์ เช่นออกไซด์ไนโตรเจนที่เก็บต้องเอาออก และแปลงเป็น สำหรับวัตถุประสงค์นี้ เครื่องยนต์สลับสั้น ๆ ไปรวยเหมือนการดำเนินการ (λ < 0.8) ลดโรงแรมน็อกซ์มีส่วนประกอบอุดมไปด้วยก๊าซ H2 และ CO ไนโตรเจนส่วนใหญ่, (Fig. 4) โดยไม่ต้องเปล่ง CO และ HC ในกระบวนการ [1], [2] [3]2.2.1. ปฏิกิริยาวินิจฉัย twc มีการนำและ NSCฟังก์ชันการวินิจฉัยตรวจสอบประสิทธิภาพการแปลงของสามทางปฏิกิริยา วัด โดยความสามารถในการเก็บข้อมูลแปลงตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิเจน ดำเนินการตรวจสอบ โดยการสังเกตสัญญาณจากแลมด้าเซ็นเซอร์ออกซิเจนในปฏิกิริยาเพื่อแก้ไขเฉพาะจุดตั้งค่าของตัวควบคุมลูปปิดแลมบ์ดานอกจากนี้ต้องประเมินกำลังการผลิตสะสมโรงแรมน็อกซ์สำหรับ NSC (Fig. 5) สำหรับวัตถุประสงค์นี้ เนื้อหาจริงของสะสมโรงแรมน็อกซ์เกิดจากการใช้งานของตัวแทนลดในระหว่างการฟื้นฟูของปฏิกิริยามีการเปรียบเทียบกับค่าที่คาดไว้ [1] และ [4]2.3 การระบบลดใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาลด (SCR) กำลังจะถูกนำมาใช้สำหรับการลดไนโตรเจนออกไซด์ในก๊าซไอเสียของยานพาหนะ หลายปีที่เทคโนโลยีนี้มีวิธีพิสูจน์เอาไนโตรเจนออกไซด์จากไอเสีย ก๊าซของฟอสซิลถ่านไฟฟ้า แอมโมเนีย (NH3) ได้พิสูจน์ให้เป็นตัวแทนลดลง ด้วยวิธีที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในนี้ แอมโมเนียเป็น สารพิษตัวแทนลดลงจริงที่ใช้ในการใช้งานรถยนต์ เป็นยูเรีย ยูเรียถูกผลิตขึ้นในเชิงพาณิชย์ และเข้ากันได้กับน้ำใต้ดิน และสารเคมีมีเสถียรภาพภายใต้สภาพแวดล้อมแอมโมเนียที่สร้าง โดยไฮโตรไลซ์ความร้อนหลักปฏิกิริยาใน SCR catalytic converter มี NO2 ฟอร์มไนโตรเจนและน้ำ สิ่งที่ส่งเสริม SCR ทันสมัยสามารถรวบรวมการทำงานของ hydrolyzing เศษนั้นมักไม่จำเป็นต้องใช้เศษ hydrolyzingนำเศษการออกซิเดชัน การ oxidizes ไม่เป็น NO2 เกี่ยวกับการปรับปรุงในการแปลงของโรงแรมน็อกซ์ ทำให้เศษ SCR ทำงานที่ประสิทธิภาพที่ดีที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ต่ำ (< 250 ° C) อุณหภูมิก๊าซไอเสีย (Fig. 6)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทนำ
1.1 กฎระเบียบควบคุมการปล่อย
เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของการเคลื่อนไหวโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองใหญ่การคุ้มครองสิ่งแวดล้อมได้สูงที่จะกลายเป็นหัวข้อของความกังวลกลาง กฎระเบียบควบคุมการปล่อยก๊าซได้รับการแนะนำในประเทศอุตสาหกรรมทั้งหมดเพื่อที่จะลดการปล่อยก๊าซของยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน สารมลพิษที่จะถูก จำกัด ในวันนี้มีไฮโดรคาร์บอน (HC), คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ออกไซด์ของไนโตรเจน (NOX) และอนุภาคสสาร (PM) (รูปที่ 1).. 0.2 การลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ที่มีอยู่ในไอเสียยานยนต์ไม่ได้จัดเป็นมลพิษ แต่ก็เป็นหนึ่งในสารที่รับผิดชอบในการเกิดภาวะเรือนกระจกและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศโลก ในช่วงเวลาตั้งแต่ 1920 CO2 ในชั้นบรรยากาศของโลกได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจากประมาณ 300 ppm เป็น 380 พีพีเอ็มในปี 2005. ปริมาณของ CO2 ในไอเสียเป็นดัชนีโดยตรงของการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง ดังนั้นวิธีเดียวที่จะลดการปล่อย CO2 ของเครื่องยนต์สันดาปภายในคือการลดการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงของพวกเขา. 2 เทคโนโลยีการควบคุมมลพิษทางอากาศจากเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล2.1 สามระบบตัวเร่งปฏิกิริยาทางหมายเลขของแนวคิดแปลงปัจจัยที่แตกต่างกันถูกนำมาใช้ในอดีตที่ผ่านมา สำหรับเครื่องยนต์จุดระเบิดที่มีการกระจายการผสมเป็นเนื้อเดียวกันการดำเนินงานที่λ = 1 รักษาเร่งปฏิกิริยาของก๊าซไอเสียโดยใช้สามทางระบบตัวเร่งปฏิกิริยาในปัจจุบันการปล่อยก๊าซที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดวิธีการควบคุม (รูปที่ 2). รวมอยู่ในระบบนี้คือแลมบ์ดาปิดการควบคุมวงซึ่งตรวจสอบองค์ประกอบของอากาศ / น้ำมันเชื้อเพลิง (A / F) อัตราการให้อาหารเครื่องฟอกไอเสียที่มีองค์ประกอบที่เหมาะสมของก๊าซไอเสีย (รูปที่. 3) การใช้สามวิธีแปลงปัจจัยการปล่อยมลพิษของก๊าซคาร์บอนมอนออกไซด์, ไฮโดรคาร์บอนและออกไซด์ของไนโตรเจนจะถูกกำจัดในทางปฏิบัติให้อยู่ในระดับต่ำส่วนในล้านส่วนให้เครื่องยนต์ทำงานด้วยขวา / F กระจายส่วนผสมซึ่งจะได้รับโดยบางส่วน ปรับทฤษฎีและปรับอัตราส่วน / F ให้ความจริงที่ว่ามันเป็นไปไม่ได้เสมอในการทำงานของเครื่องยนต์ที่อยู่ภายใต้เงื่อนไขที่เหมาะสมลดมลพิษเฉลี่ยมากกว่า 98% สามารถทำได้ [1]. 2.2 NOX การเก็บรักษาตัวเร่งปฏิกิริยาในเบนซินฉีดตรงออกซิเจนที่จำเป็นในการออกซิไดซ์ HC และ CO จะมาจากสัดส่วนที่สูงของออกซิเจนที่เหลืออยู่ในก๊าซไอเสีย เป็นผลให้ TWC ไม่เพียงพอตั้งแต่ NOX ไม่สามารถแปลงภายใต้เงื่อนไขลีน. ชั้นเร่งปฏิกิริยาของชนิดสะสม NOX ฟอกไอเสียนอกจากนี้ยังมีสารที่สามารถเก็บ NOX (เช่นแบเรียมและออกไซด์ของอัลคาไลน์) เคลือบสะสม NOX ทั้งหมดธรรมดายังมีคุณสมบัติของ TWC กับผลที่ตัวเร่งปฏิกิริยาเหล่านี้ดำเนินการเช่น TWC ที่λ = 1 เงื่อนไข. ในการดำเนินการแบ่งชั้นยันเสียค่าใช้จ่าย, NOX จะถูกแปลงในสามขั้นตอน ในขั้นตอนการจัดเก็บ NOX ถูกออกซิไดซ์แรกที่จะ NO2 ซึ่งจะทำปฏิกิริยากับสารเติมแต่งในการเคลือบที่จะกลายเป็นไนเตรท (เช่นไนเตรตแบเรียม). ในฐานะที่เป็นปริมาณการเพิ่มขึ้นของการจัดเก็บไว้ NOX, ความสามารถในการที่จะดำเนินการมีผลผูกพัน NOX ลดลง ที่รัฐรับภาระที่กำหนดไว้ล่วงหน้าสะสม NOX จะต้องสร้างใหม่เช่นไนโตรเจนออกไซด์ที่เก็บไว้จะต้องถูกลบออกและแปลง ในการนี้สวิทช์เครื่องยนต์สั้น ๆ กับการดำเนินงานที่อุดมไปด้วยเนื้อเดียวกัน (λ <0.8) เพื่อลด NOX ไนโตรเจนที่มีส่วนประกอบที่อุดมไปด้วยก๊าซ H2 CO และส่วนใหญ่ (รูปที่. 4) โดยไม่ต้องเปล่ง CO และ HC ในกระบวนการ [1], [ 2] [3]. 2.2.1 การวินิจฉัยฟอกไอเสียสำหรับ TWC และสมช. ฟังก์ชั่นการวินิจฉัยตรวจสอบประสิทธิภาพการแปลงของทั้งสามวิธีฟอกไอเสีย นี้จะวัดจากความสามารถในการแปลงตัวเร่งปฏิกิริยาการเก็บรักษาออกซิเจน การตรวจสอบจะดำเนินการโดยการสังเกตสัญญาณจากเซนเซอร์ออกซิเจนแลมบ์ดาในการตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงที่เฉพาะเจาะจงของค่าจุดชุดของแลมบ์ดาปิดการควบคุมวง. นอกจากนี้กำลังการผลิตการสะสม NOX ต้องได้รับการประเมินสมช. (รูปที่. 5) ในการนี้เนื้อหาสะสม NOX ที่เกิดขึ้นจริงที่เกิดจากการบริโภคของตัวแทนลดลงในช่วงการฟื้นฟูของเครื่องฟอกไอเสียเปรียบเทียบกับมูลค่าที่คาดว่าจะได้ [1] และ [4]. 2.3 เลือกระบบลดการเร่งปฏิกิริยาSelective ลดการเร่งปฏิกิริยา (SCR) เป็นเรื่องที่จะนำมาใช้สำหรับการลดลงของไนโตรเจนออกไซด์ในรถก๊าซไอเสีย หลายปีที่ผ่านเทคโนโลยีนี้ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าวิธีการของการลบไนโตรเจนออกไซด์จากก๊าซไอเสียของฟอสซิลโรงไฟฟ้า แอมโมเนีย (NH3) ได้พิสูจน์ให้เป็นตัวแทนการลดกับหัวกะทิที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในแง่นี้ ในฐานะที่เป็นแอมโมเนียเป็นสารพิษรีดิวซ์ที่ใช้จริงในการใช้งานยานยนต์เป็นยูเรีย ยูเรียเป็นผลิตภัณฑ์ที่ผลิตในเชิงพาณิชย์และเป็นทั้งพื้นน้ำได้และความเสถียรทางเคมีภายใต้สภาวะแวดล้อม. แอมโมเนียสร้างขึ้นโดยการย่อยสลายความร้อนส่วนใหญ่ตอบสนองในแปลง SCR ตัวเร่งปฏิกิริยาที่มี NO2 ในรูปแบบไนโตรเจนและน้ำ ตัวเร่งปฏิกิริยาที่ทันสมัย ​​SCR สามารถรวมการทำงานของตัวเร่งปฏิกิริยาการย่อยเพื่อให้มีบ่อยครั้งที่จำเป็นต้องใช้ตัวเร่งปฏิกิริยา hydrolyzing ไม่มี. ตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชันซึ่ง oxidizes NO เป็น NO2 นำเกี่ยวกับการปรับปรุงในการแปลง NOX ซึ่งจะช่วยให้ตัวเร่งปฏิกิริยา SCR ในการทำงานที่มีประสิทธิภาพสูงสุดโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ต่ำ (<250 ° C) อุณหภูมิก๊าซไอเสีย (รูปที่. 6)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บทนำ
1.1 . กฎหมายควบคุมมลพิษ
เนื่องจากการเพิ่มความคล่องตัวในเมืองใหญ่ โดยเฉพาะการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมมีขั้นสูงที่จะกลายเป็นหัวข้อกลางห่วง กฎหมายควบคุมมลพิษได้รับการแนะนำในประเทศอุตสาหกรรมในการลดการปล่อยพลังงานจากเครื่องยนต์สันดาปภายในยานพาหนะสารมลพิษที่เป็นไฮโดรคาร์บอน ( HC ) วันนี้ ) , คาร์บอนมอนอกไซด์ ( CO ) , ออกไซด์ของไนโตรเจน ( NOx ) และฝุ่นละออง ( PM ) ( รูปที่ 1 ) .

2 . คาร์บอนไดออกไซด์ลด
คาร์บอนไดออกไซด์ ( CO2 ) ที่มีอยู่ในรถยนต์ไอเสียไม่จัดเป็นสารมลพิษ . อย่างไรก็ตาม มันเป็นหนึ่งในสารที่รับผิดชอบก๊าซเรือนกระจกและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศทั่วโลกในช่วงเวลาตั้งแต่ปี 1920 บรรยากาศ CO2 ได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจากทั่วโลกประมาณ 300 ppm ถึง 380 ppm ใน  ปี 2005

ปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ในไอเสียเป็นดัชนีโดยตรงของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ดังนั้นวิธีเดียวที่จะลดการปล่อย CO2 ของเครื่องยนต์สันดาปภายใน คือ การลดปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของพวกเขา .

2 ควบคุมการปล่อยเทคโนโลยีสำหรับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล
2.1 . ระบบตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง
จำนวนของแนวความคิด catalytic converter ที่แตกต่างกันที่ใช้ในอดีต สำหรับเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟกับสารเนื้อเดียวกระจายอุณหภูมิλ  = ไหม 1 , การเร่งของก๊าซไอเสียโดยใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง เป็นระบบที่ใช้วิธีควบคุมมลพิษที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในปัจจุบัน ( รูปที่ 2 )รวมอยู่ในระบบนี้ คือ แลมด้าควบคุมวงปิดซึ่งการตรวจสอบองค์ประกอบของอากาศต่อเชื้อเพลิง ( A / F ) อัตราส่วนอาหาร catalytic converter กับองค์ประกอบที่เหมาะสมของก๊าซไอเสีย ( รูปที่ 3 ) โดยใช้แปลงตัวเร่งปฏิกิริยาสามทาง , สารมลพิษไอเสียของคาร์บอนมอนอกไซด์ไฮโดรคาร์บอน และออกไซด์ของไนโตรเจนสามารถจะกำจัดระดับ ppm ต่ำให้เครื่องยนต์ทํางานกับขวา / F กระจายส่วนผสมที่ได้รับโดยบางส่วนการปรับอัตราส่วนปรับ A / F และอัตราส่วน ให้ความจริงที่เป็นไปไม่ได้เสมอที่จะใช้เครื่องยนต์ภายใต้เงื่อนไขที่ดีที่สุดการลดมลพิษเฉลี่ยมากกว่า 98% สามารถเกิดขึ้นได้ [ 1 ] .
2.2 . ออกไซด์ตัวเร่งปฏิกิริยากระเป๋า
ในเครื่องยนต์เบนซินโดยตรงฉีดออกซิเจนต้องออกซิไดซ์ HC และ CO จะมาจากสัดส่วนของออกซิเจนที่เหลืออยู่ในก๊าซไอเสีย เป็นผลให้ twc ไม่เพียงพอ เนื่องจากบริษัทไม่สามารถแปลงภายใต้สภาพปอด

ชั้นเร่งของ NOx สะสมประเภทแปลงยังประกอบด้วยสารซึ่งสามารถจัดเก็บดังกล่าว ( เช่น แบเรียม และด่างออกไซด์ ) ทั้งหมดออกไซด์สะสมแบบเคลือบยังมีคุณสมบัติของ twc กับผลที่ตัวเร่งปฏิกิริยาเหล่านี้ทำงานเหมือน twc ที่เงื่อนไขอะไรλ  = 1

เอนและค่าใช้จ่ายการดำเนินงาน บริษัทแปลงใน 3 ขั้นตอน ในการจัดเก็บข้อมูล เฟสนอกซ์เป็นครั้งแรกจาก NO2 ซึ่งจะทำปฏิกิริยากับสารในการเคลือบเป็นไนเตรต ( เช่นแบเรียมไนเตรต )

เป็นปริมาณที่จัดเก็บเพิ่ม NOx , ความสามารถในการยังคงผูกพัน NOx ลดลง ที่กำหนดไว้ล่วงหน้าที่รับภาระรัฐ น๊ สะสม ต้องสร้างใหม่ เช่น ไนโตรเจนออกไซด์ที่เก็บต้องถูกเอาออก และแปลง สำหรับวัตถุประสงค์นี้สวิทช์เครื่องยนต์สั้นรวยเป็นปฏิบัติการ ( λ  <   0.8 ) เพื่อลด NOx ไนโตรเจนกับรวยองค์ประกอบก๊าซ H2 และ บริษัท ส่วนใหญ่ ( รูปที่ 4 ) โดยปล่อย CO และ HC ในกระบวนการ [ 1 ] [ 2 ] และ   [ 3 ] .
2.2.1 . การวินิจฉัยและ catalytic converter สำหรับ twc สมช.
หน้าที่วินิจฉัยตรวจสอบประสิทธิภาพของการแปลงแปลงสามวิธีเร่งปฏิกิริยานี้เป็นวัดโดยการแปลงออกซิเจนในความสามารถ การตรวจสอบจะถูกดำเนินการโดยการสังเกตสัญญาณจากออกซิเจนเซ็นเซอร์แลมบ์ดาในปฏิกิริยาการแก้ไขเฉพาะจุดชุดของค่าแลมด้าควบคุมวงปิด

นอกจากนี้ น๊ สะสม ความจุต้องประเมินให้สภาความมั่นคงแห่งชาติ ( ภาพที่ 5 ) เพื่อวัตถุประสงค์นี้จริงน๊ สะสมเนื้อหาที่เกิดจากการบริโภคของเจ้าหน้าที่ในระหว่างการงอกของ catalytic converter เทียบกับค่าคาดหวังอะไรไหม [ 1 ] และ [ 4 ] .

2.3 selective catalytic ลดระบบ
selective catalytic ลด ( SCR ) กำลังจะถูกนำมาใช้สำหรับการลดไนโตรเจนออกไซด์ในไอเสียรถยนต์หลายปี เทคโนโลยีนี้ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเอาไนโตรเจนออกไซด์จากไอเสียของฟอสซิลเชื้อเพลิงโรงไฟฟ้า แอมโมเนีย ( nh3 ) ได้พิสูจน์แล้วว่าเป็นสายลับด้วยการลดมากที่สุดในส่วนนี้ เป็นแอมโมเนียเป็นสารพิษ ลดจริงตัวแทนที่ใช้ในงานยานยนต์เป็นยูเรียยูเรียผลิตในเชิงพาณิชย์และเป็นทั้งน้ำและพื้นดินที่รองรับเสถียรทางเคมีภายใต้สภาวะแวดล้อม .

แอมโมเนียโดยสร้างความร้อนโดยใช้หลักตอบสนองใน SCR แปลงกับ NO2 ฟอร์ม ไนโตรเจน และน้ำ ตัวเร่งปฏิกิริยา SCR ที่ทันสมัยสามารถรวมฟังก์ชันของตัวเร่งปฏิกิริยาการย่อยให้มีบ่อย ๆไม่ต้องใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาการย่อย

เป็นตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชัน ซึ่งไม่มีใน oxidizes NO2 , นําเกี่ยวกับการปรับปรุงในแปลงดังกล่าว นี้จะช่วยให้ SCR ตัวเร่งปฏิกิริยาทำงานที่ประสิทธิภาพสูงสุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระดับต่ำ ( < ไหม 250  ° C ) อุณหภูมิไอเสีย . ( ภาพที่ 6 )