Overall we may conclude that the co

Overall we may conclude that the costs of direct land use per passenger kilometre of
infrastructure are much lower outside than inside the built-up area. The reason is the higher
land price inside the built-up area in combination with the more intensive use of infrastructure
outside urban areas. Costs of direct land use appear to be considerable compared to the
construction costs calculated by CE (1999). Regarding passenger transport, land acquisition
costs for motor bikes and mopeds are about 25 percent higher than the construction costs. For
automobiles and touring cars and city busses these factors are approximately 0.8 and 0.6
respectively. Furthermore, although acquisition costs of land are highest for trains in absolute
terms, they amount to only a factor 0.3 of the construction costs.
Regarding goods transport the most striking result concerns the large costs of land acquisition
for inland shipping, both in absolute terms and relative to the construction costs
(approximately a factor 2.7). For delivery vans and solo trucks < 12 ton these factors are
approximately 0.7 and 0.6, while for the solo truck > 12 ton and the combination truck they
are around 0.3. Again, land acquisition costs of trains are large in absolute terms, but fairly
low compared with the construction costs – around factor 0.2

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

โดยรวม เราอาจสรุปว่า ต้นทุนของที่ดินโดยตรงใช้ต่อกิโลเมตรผู้โดยสารโครงสร้างพื้นฐานได้มากกว่าภายนอกภายในบริเวณเนื้อที่ เหตุผลคือสูงราคาที่ดินภายในบริเวณเนื้อที่ร่วมกับการใช้มากขึ้นเร่งรัดโครงสร้างพื้นฐานพื้นที่เมืองภายนอก ต้นทุนการใช้ที่ดินโดยตรงจะ ถูกมากเมื่อเทียบกับการต้นทุนการก่อสร้างที่คำนวณ โดย CE (1999) เกี่ยวกับการขนส่งผู้โดยสาร การซื้อที่ดินจักรยานรถยนต์และเครื่องจักรกลหนักสูงกว่าต้นทุนการก่อสร้างประมาณ 25 เปอร์เซ็นต์ สำหรับรถยนต์ และ รถจักรยานทัวร์ริ่ง และคำเมืองปัจจัยเหล่านี้มีประมาณ 0.8 และ 0.6ตามลำดับ นอกจากนี้ ถึงแม้ว่าต้นทุนการซื้อที่ดินที่การรถไฟในสัมบูรณ์เงื่อนไข พวกเขายอดถึงเท่าตัว 0.3 ของต้นทุนก่อสร้างโดดเด่นที่สุดผลกังวลต้นทุนขนาดใหญ่ของการซื้อที่ดินการขนส่งสินค้าที่เกี่ยวข้องสำหรับในการจัดส่ง ทั้ง ในเงื่อนไขที่แน่นอน และสัมพันธ์ กับต้นทุนก่อสร้าง(ประมาณตัว 2.7) สำหรับการจัดส่ง โซและรถตู้รถบรรทุก < 12 ตันมีปัจจัยเหล่านี้ประมาณ 0.7 และ 0.6 สำหรับเดี่ยวรถ > 12 ตันและชุดรถบรรทุกพวกเขามีประมาณ 0.3 อีก ต้นทุนการซื้อที่ดินของรถไฟมีขนาดใหญ่ ในเงื่อนไขที่แน่นอน แต่ค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับต้นทุนการก่อสร้าง – สถานปัจจัย 0.2

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

โดยรวมแล้วเราอาจสรุปได้ว่าค่าใช้จ่ายของการใช้ที่ดินโดยตรงต่อผู้โดยสารกิโลเมตรของโครงสร้างพื้นฐานที่ต่ำกว่ามากนอกกว่าภายในพื้นที่สร้างขึ้น เหตุผลก็คือที่สูงกว่าราคาที่ดินที่อยู่ภายในพื้นที่ที่สร้างขึ้นร่วมกับการใช้งานที่เข้มข้นมากขึ้นของโครงสร้างพื้นฐานที่อยู่นอกเขตเมือง ค่าใช้จ่ายของการใช้ที่ดินโดยตรงปรากฏเป็นอย่างมากเมื่อเทียบกับต้นทุนการก่อสร้างคำนวณจาก CE (1999) เกี่ยวกับการขนส่งผู้โดยสารซื้อที่ดินค่าใช้จ่ายสำหรับรถจักรยานยนต์และรถจักรยานยนต์ประมาณร้อยละ 25 สูงกว่าค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง สำหรับรถยนต์และรถบัสท่องเที่ยวและเมืองที่ปัจจัยเหล่านี้จะอยู่ที่ประมาณ 0.8 และ 0.6 ตามลำดับ นอกจากนี้แม้จะมีค่าใช้จ่ายในการซื้อที่ดินสูงสุดสำหรับรถไฟในแน่นอนแง่ที่พวกเขาเป็นจำนวนเงินเพียงปัจจัยที่ 0.3 ของค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง. เกี่ยวกับการขนส่งสินค้าผลที่โดดเด่นที่สุดที่เกี่ยวข้องกับค่าใช้จ่ายที่มีขนาดใหญ่ของการซื้อที่ดินสำหรับการขนส่งสินค้าภายในประเทศทั้งในแง่แน่นอนและเมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง(ประมาณปัจจัย 2.7) สำหรับการส่งมอบรถตู้และรถบรรทุกเดี่ยว <12 ตันปัจจัยเหล่านี้มีประมาณ0.7 และ 0.6 ในขณะที่สำหรับรถบรรทุกเดี่ยว> 12 ตันและรถบรรทุกรวมกันที่พวกเขาอยู่ที่ประมาณ0.3 อีกครั้งค่าใช้จ่ายในการซื้อที่ดินของรถไฟที่มีขนาดใหญ่ในแง่แน่นอน แต่ที่ค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง- ปัจจัยรอบ 0.2

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

โดยรวมเราอาจจะสรุปได้ว่า ต้นทุนของการใช้ที่ดินโดยตรงต่อผู้โดยสารกิโลเมตรของ
โครงสร้างพื้นฐานมีมากต่ำกว่าภายนอกมากกว่าภายในพื้นที่ built-up . เหตุผลคือ สูงกว่า
ราคาที่ดินภายในพื้นที่ built-up รวมกับการใช้งานหนักของโครงสร้างพื้นฐาน
นอกเขตเมือง ต้นทุนของการใช้ที่ดินโดยตรงอยู่มากเมื่อเทียบกับ
ต้นทุนการก่อสร้าง คำนวณโดย CE ( 1999 ) เกี่ยวกับการขนส่งผู้โดยสาร ค่าใช้จ่ายในการจัดหาที่ดินสำหรับจักรยานมอเตอร์และ mopeds
ประมาณ 25 เปอร์เซ็นต์ สูงกว่าค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง สำหรับ
รถยนต์และการเดินทางรถยนต์ และเมืองบัสปัจจัยเหล่านี้จะอยู่ที่ประมาณ 0.8 และ 0.6
ตามลำดับ นอกจากนี้ แม้ว่าต้นทุนการได้มาของที่ดินสูงสุดสำหรับรถไฟในแง่แน่นอน
,พวกเขาเป็นจํานวนเฉพาะปัจจัย 0.3 ของต้นทุนการก่อสร้าง การขนส่งสินค้า
เกี่ยวกับผลที่โดดเด่นที่สุดเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายขนาดใหญ่ของที่ดิน
สำหรับการขนส่งสินค้าภายในประเทศ ทั้งในแง่แน่นอนและสัมพันธ์กับต้นทุนการก่อสร้าง
( ประมาณตัวคูณ 2.7 ) สำหรับการส่งมอบรถตู้และรถบรรทุก < เดี่ยว 12 ตัน ปัจจัยเหล่านี้มี
ประมาณ 0.7 และ 0.6 ,ในขณะที่สำหรับเดี่ยว 12 ตันและรถบรรทุก > รถบรรทุกพวกเขา
รวมกันประมาณ 0.3 อีกครั้ง ต้นทุนที่ดินของการรถไฟมีขนาดใหญ่ในแง่แน่นอน แต่ค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับต้นทุนก่อสร้าง
ประมาณ 0.2 –ปัจจัย