Crist (2009) examined a range of op

Crist (2009) examined a range of options and concludes that ‘Combined
technical and operational measures have been estimated to potentially
reduce CO2 emissions by up to 43% per tonne kilometre by 2020 and by up
to 63% per tonne kilometre by 2050’. Some of these measures are found
to have short commercial payback periods. A cost per tonne of CO2 is
only provided for speed reduction and estimated to cost $20 to $50.
Corbett, Weng, and Winebrake (2009) estimate a cost per tonne saved of
$30 to $200 for a mandatory speed reduction of 20%. A tax would probably
reduce this cost by allowing shippers to respond in the most efficient
manner.
Eide, Longva, Hoffmann, Endresen, and Daløøren (2011) concluded that
19% of current emissions could be reduced at negative or zero cost, for 2020
this increases to 24%. Many of the highly cost-effective measures are to do
with operational processes and maintenance.
The Commission of the European Communities (CEC, 2009a) suggested
that if no global agreement were reached by 2010 on shipping the EU should
take action alone. In a further development they also proposed that
revenues from market based measures applied to carbon emissions from
international aviation and shipping could be used to support mitigation and
adaptation in developing countries (CEC, 2009b). Action has been slow to
say the least. However, the IMO announced in the summer of 2011 the
adoption of regulations on energy efficiency in new ships from 2013 (IMO,
2011). In the first phase (2015–19) this will require a 10% improvement
which will be tightened every five years, so by 2025–30 the improvement
should be around 30% (CEC, 2011).
This is an area where unilateral action by individual governments is likely
to achieve little. In the presence of open registers (or flags of convenience)
any unilateral action is likely to encourage greater flagging out. It appears
that the government is encouraging the development of the best policy set
internationally. Whilst it appears that there are considerable savings to be
made at relatively low cost it is difficult to see how these could be effectively

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

Crist (2009) ตรวจสอบช่วงของตัวเลือก และสรุปที่ ' Combinedมาตรการทางเทคนิค และการดำเนินงานมีการประมาณการอาจลดการปล่อยก๊าซ CO2 ได้ถึง 43% ต่อกิโลเมตร tonne 2563 และโดยค่า63% ต่อ tonne กิโลเมตรโดย 2050' บางมาตรการเหล่านี้อยู่มีระยะเวลาคืนทุนสั้นที่พาณิชย์ ต้นทุนต่อ tonne ของ CO2ให้ลดความเร็ว และประเมินต้นทุน $20 $50 เท่านั้นคอร์เบตต์ เตอรองต์ และ Winebrake (2009) ประเมินต้นทุนสำหรับแต่ละบันทึกของ tonne$30 ถึง $200 สำหรับลดความเร็วบังคับ 20% ภาษีจะคงลดต้นทุนนี้โดยอนุญาตให้ผู้ขนส่งเพื่อตอบสนองในประสิทธิภาพสูงสุดลักษณะการEide, Longva, Hoffmann, Endresen และ Daløøren (2011) ได้ที่19% ของการปล่อยก๊าซในปัจจุบันอาจจะลดลงค่าลบหรือศูนย์ต้นทุน สำหรับ 2020นี้เพิ่มขึ้น 24% หลายมาตรการที่มีประสิทธิภาพสูงจะทำมีกระบวนการทำงานและการบำรุงรักษาคณะกรรมการของชุมชนยุโรป (พบกับ CEC, 2009a) แนะนำที่ถ้าไม่มีข้อตกลงสากลได้ถึง 2010 ไว้ EU ควรใช้เวลาดำเนินการเพียงอย่างเดียว ในการพัฒนาเพิ่มเติม พวกเขายังเสนอที่รายได้จากตลาดตามมาตรการที่ใช้การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากสามารถใช้บินระหว่างประเทศและการจัดส่งเพื่อสนับสนุนการลดปัญหา และปรับในประเทศกำลังพัฒนา (พบกับ CEC, 2009b) การดำเนินการได้ช้าบอกว่า น้อยที่สุด อย่างไรก็ตาม IMO ที่ประกาศในช่วงซัมเมอร์ 2011 นี้ของระเบียบเกี่ยวกับประสิทธิภาพการใช้พลังงานในปี 2013 (IMO เรือใหม่2011) ในระยะแรก (2015 – 19) นี้จะต้องปรับปรุงเป็น 10%ซึ่งจะถูกทำให้รัดกุมทุกห้าปี ดังนั้น โดย 2025-30 ปรับปรุงควรจะประมาณ 30% (พบกับ CEC, 2011)เป็นพื้นที่มีแนวโน้มโดยรัฐบาลแต่ละเพื่อให้เล็กน้อย ในต่อหน้าของเปิดลงทะเบียน (หรือสถานะของความสะดวกสบาย)การดำเนินการใด ๆ ฝ่ายจะส่งเสริมมากกว่าตั้งค่าสถานะออก ปรากฏรัฐบาลจะส่งเสริมให้มีการพัฒนาของชุดนโยบายดีที่สุดในระดับนานาชาติ ขณะนั้นปรากฏว่า มีการประหยัดมากจะทำให้มีต้นทุนค่อนข้างต่ำจึงยากที่จะดูวิธีเหล่านี้อาจจะมีประสิทธิภาพ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ทรชาติ ( 2009 ) ตรวจสอบช่วงของตัวเลือกและสรุปได้ว่า ' รวม
เทคนิคและปฏิบัติการมาตรการได้คาดว่าอาจ
ลดการปล่อย CO2 ได้ถึง 43% ต่อตันกิโลเมตรภายในปี 2563 และขึ้น
ถึง 63% ต่อตันกิโลเมตรโดย 2050 ' บางส่วนของมาตรการเหล่านี้จะพบว่ามีระยะเวลาคืนทุนสั้น
พาณิชย์ . ต้นทุนต่อตันของ CO2 คือ
เพียงแต่ให้ลดความเร็ว และคาดว่าจะเสียค่าใช้จ่าย $ 20 ถึง $ 50 .
Corbett เวง , และ winebrake ( 2009 ) ประมาณการค่าใช้จ่ายต่อตันบันทึกของ
$ 30 ถึง $ 200 สำหรับการลดความเร็วบังคับ 20% ภาษีจะช่วยลดต้นทุนโดยรวมให้

เพื่อตอบสนองในลักษณะที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด .
de longva Hoffmann และ endresen , , , øøเรนดัล ( 2011 ) สรุปได้ว่า
19 % ของการปล่อยกระแสอาจจะลดลงในด้านลบ หรือศูนย์ต้นทุน สำหรับ 2020
นี้เพิ่มขึ้นถึง 24 เปอร์เซ็นต์ หลายมาตรการที่มีประสิทธิภาพสูงเพื่อทำกระบวนการการดำเนินงานและการบำรุงรักษา
.
ของคณะกรรมาธิการประชาคมยุโรป ( CEC 2009a , ) แนะนำ
ที่ถ้าไม่มีโลกข้อตกลงถูกถึง 2010 โดย ขนส่งอียูควร
ลงมือคนเดียวในการพัฒนาเพิ่มเติม พวกเขายังเสนอว่า
รายได้จากตลาดตามการใช้มาตรการเพื่อลดการปล่อยคาร์บอนจาก
การบินระหว่างประเทศและการจัดส่งจะถูกใช้เพื่อสนับสนุนการบรรเทาและ
การปรับตัวในประเทศกำลังพัฒนา ( CEC 2009b , ) การกระทำที่ได้รับช้า

ที่พูด อย่างไรก็ตาม IMO ประกาศในฤดูร้อนของ 2011
ยอมรับข้อกำหนดเกี่ยวกับประสิทธิภาพการใช้พลังงานในเรือใหม่จาก 2013 ( IMO
2011 ) ในเฟสแรก ( 2015 ) 19 ) นี้จะต้องมีการปรับปรุง
10% ซึ่งจะเพิ่มทุก 5 ปี โดยปี 2025 – 30 การปรับปรุง
น่าจะประมาณ 30 % ( CEC , 2011 ) .
นี้เป็นบริเวณที่กระทำฝ่ายเดียว โดยรัฐบาลแต่ละบุคคลมีแนวโน้ม
ให้เล็ก ๆน้อย ๆในการเปิดลงทะเบียน ( หรือธงของความสะดวก
ใดกระทำฝ่ายเดียวมีแนวโน้มที่จะกระตุ้นมากกว่าสถานะออก ดูเหมือนว่า
ที่รัฐบาลจะส่งเสริมการพัฒนาของ
นโยบายที่ดีที่สุดในระดับสากล ในขณะที่ปรากฏว่ามีมากออมเป็น
ทำให้เสียเงินค่อนข้างต่ำ มันเป็นเรื่องยากที่จะเห็นวิธีการเหล่านี้ได้อย่างรวดเร็ว