1. IntroductionOn-street parking pr

1. Introduction
On-street parking pricing has received much attention in the
economic theory (Vickrey, 1969; Arnott et al., 1991; Verhoef
et al., 1995; Shoup, 2004; Borger and Wuyts, 2007; Proost and
van Dender, 2008). Theory recommends that local governments
use parking prices in order to allocate on-street parking spaces
to users. Given the parking price and heterogeneity in the willingness
to pay for on-street parking, parking spaces will be used
by those with the highest willingness to pay. In reality however,
local governments’ parking policies discriminate between residents
and non-residents by providing on-street parking permits
to residents, allowing residents to park at a fraction of the parking
tariffs faced by non-residents. For example, in Amsterdam,
the parking cost for residents is only 2.5% of the cost faced by
non-residents.1
Economic theory implies that the provision of residential parking
permits will generally induce inefficiencies. There are exceptions,
of course. The main exception is when the residents’
willingness to pay for parking exceeds the willingness to pay of
non-residents. Then, this type of policy will hardly distort the market outcome for parking. So, the first motivation of the current
paper is to estimate the residents’ willingness to pay for parking
permits and to compare it to the on-street parking tariff, the price
faced by non-residents.2
In the economic literature, the importance of cruising for onstreet
parking has come to the fore (e.g., Glazer and Niskanen,
1992; Calthrop, 2002; Anderson and De Palma, 2004; Arnott and
Inci, 2006; Shoup, 2005, 2006). It is generally believed that in downtown
areas of large cities, due to underpricing of parking space,
cruising for parking implies substantial welfare losses.3 However,
there are no empirical estimates of the costs associated with cruising.
Therefore, the second motivation of this paper is to estimate the residents’
private costs of cruising. This estimate is useful as an indicator
of the external costs of cruising, because there is a strong link between
the private and external costs of cruising. Arnott and Inci
(2006) show that given the assumption that car drivers know the
cruising time before finding the parking space, the external costs of

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. บทนำราคาที่จอดรถบนถนนได้รับความสนใจมากในการทฤษฎีทางเศรษฐกิจ (Vickrey, 1969 Arnott et al., 1991 Verhoefและ al., 1995 Shoup, 2004 Borger และ Wuyts, 2007 Proost และคัน Dender, 2008) ทฤษฎีแนะนำเฉพาะที่รัฐบาลใช้ที่จอดรถราคาการปันส่วนจอดรถบนถนนผู้ใช้ กำหนดราคาที่จอดรถและ heterogeneity ในความตั้งใจที่การจ่ายค่าจอดรถบนถนน จะใช้จอดโดยผู้ที่มีความตั้งใจสูงสุดต้องจ่าย ในความเป็นจริงอย่างไรก็ตามนโยบายของรัฐบาลท้องถิ่นจอดเหยียดระหว่างผู้อยู่อาศัยและชาวบนถนนให้จอดรถขออนุญาตอาศัยอยู่ อาศัยจอดที่จอดรถที่อนุญาตให้ภาษีกับชาว ในอัมสเตอร์ดัม เช่นต้นทุนที่จอดรถสำหรับผู้พักอาศัยเป็นเพียง 2.5% ของต้นทุนกับไม่ residents.1ทฤษฎีทางเศรษฐกิจหมายถึงการที่จัดเตรียมที่จอดรถที่พักอาศัยใบอนุญาตโดยทั่วไปจะทำให้เกิด inefficiencies มีข้อยกเว้นแน่นอน ข้อยกเว้นหลักคือเมื่อที่อาศัยยินดีที่จะจ่ายค่าจอดรถเกินยินดีที่จะจ่ายของชาว แล้ว ชนิดของนโยบายนี้จะไม่บิดเบือนผลตลาดสำหรับจอดรถ ดังนั้น แรงจูงใจแรกของปัจจุบันกระดาษคือการ ประเมินความตั้งใจของผู้อยู่อาศัยเพื่อจ่ายค่าจอดรถอนุญาตและ การเปรียบเทียบกับอัตราค่าจอดรถบนถนน ราคาต้องเผชิญ โดยไม่ residents.2ในวรรณคดีทางเศรษฐกิจ ความสำคัญของการล่องเรือใน onstreetจอดรถมาลำเลียงสา (เช่น Glazer และ Niskanen1992 Calthrop, 2002 แอนเดอร์สันและเดอพาลม่า 2004 Arnott และInci, 2006 Shoup, 2005, 2006) โดยทั่วไปเชื่อที่ในตัวเมืองพื้นที่เมืองขนาดใหญ่ เนื่องจากการ underpricing ของลานจอดรถล่องเรือจอดรถหมายถึงสวัสดิการที่พบ losses.3 อย่างไรก็ตามมีประมาณไม่รวมต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับล่องเรือดังนั้น แรงจูงใจสองของเอกสารนี้คือการ ประเมินที่อาศัยค่าใช้จ่ายส่วนตัวของการล่องเรือ ประเมินนี้ใช้เป็นตัวบ่งชี้ต้นทุนภายนอกของการล่องเรือ เนื่องจากมีการเชื่อมโยงที่แข็งแกร่งระหว่างทุนส่วนตัว และภายนอกของการล่องเรือ Arnott และ Inci(2006) แสดงว่าให้อัสสัมชัญที่ทราบว่าขับรถเวลาล่องเรือก่อนที่จะหาจอดรถ ต้นทุนภายนอกของ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1. บทนำ
การกำหนดราคาที่จอดรถบนถนนได้รับความสนใจมากใน
ทฤษฎีเศรษฐศาสตร์ (Vickrey, 1969; Arnott et al, 1991;. Verhoef
., et al, 1995; Shoup 2004; Borger และ Wuyts 2007; Proost และ
รถตู้ Dender, 2008) ทฤษฎีแนะนำให้รัฐบาลท้องถิ่น
ใช้ราคาที่จอดรถเพื่อที่จะจัดสรรที่จอดรถริมถนน
กับผู้ใช้งาน ได้รับราคาที่จอดรถและความแตกต่างในความเต็มใจที่
จะจ่ายสำหรับการจอดรถบนถนนที่จอดรถจะถูกใช้
โดยผู้ที่มีความตั้งใจสูงสุดที่จะจ่าย ในความเป็นจริง แต่
รัฐบาลท้องถิ่นนโยบายที่จอดรถความแตกต่างระหว่างประชาชน
และไม่ใช่ถิ่นที่อยู่โดยการให้ถนนที่จอดรถใบอนุญาต
ให้ประชาชนที่ช่วยให้ผู้อยู่อาศัยที่จะจอดในส่วนของที่จอดรถ
ที่ต้องเผชิญกับอัตราภาษีที่ไม่มีถิ่นที่อยู่ ยกตัวอย่างเช่นในอัมสเตอร์ดัม
ค่าใช้จ่ายที่จอดรถสำหรับผู้อยู่อาศัยเพียง 2.5% ของค่าใช้จ่ายที่ต้องเผชิญกับ
ที่ไม่ residents.1
ทฤษฎีเศรษฐกิจแสดงให้เห็นว่าการให้ที่จอดรถที่อยู่อาศัย
ใบอนุญาตโดยทั่วไปจะทำให้เกิดความไร้ประสิทธิภาพ มีข้อยกเว้น
ของหลักสูตร ข้อยกเว้นที่สำคัญคือเมื่อประชาชน
เต็มใจที่จะจ่ายสำหรับการจอดรถเกินกว่าเต็มใจที่จะจ่ายของ
ประชาชนที่ไม่ใช่ จากนั้นประเภทของนโยบายนี้แทบจะบิดเบือนผลตลาดสำหรับที่จอดรถ ดังนั้นแรงจูงใจแรกของปัจจุบัน
กระดาษคือการประเมินความตั้งใจของประชาชนที่จะจ่ายสำหรับการจอดรถ
และใบอนุญาตที่จะเปรียบเทียบกับที่จอดรถริมถนนภาษีราคา
ที่ต้องเผชิญกับที่ไม่ residents.2
ในวรรณกรรมทางเศรษฐกิจที่สำคัญของ ล่องเรือสำหรับ onstreet
ที่จอดรถที่มีมาก่อน (เช่นเกลและ Niskanen,
1992; Calthrop 2002; เดอร์สันและเดอพัล 2004; Arnott และ
Inci 2006; Shoup, 2005, 2006) เป็นที่เชื่อกันโดยทั่วไปว่าในตัวเมือง
พื้นที่ของเมืองที่มีขนาดใหญ่เนื่องจาก underpricing ของพื้นที่จอดรถ
สำหรับการล่องเรือที่จอดรถหมายถึง losses.3 สวัสดิการมาก แต่
ไม่มีการประมาณการเชิงประจักษ์ของค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการล่องเรือ.
ดังนั้นแรงจูงใจที่สองของบทความนี้ คือการประเมินอยู่อาศัย
ค่าใช้จ่ายส่วนตัวของการล่องเรือ ประมาณการนี้จะเป็นประโยชน์เป็นตัวบ่งชี้
ของค่าใช้จ่ายของการล่องเรือภายนอกเพราะมีการเชื่อมโยงที่แข็งแกร่งระหว่าง
ค่าใช้จ่ายส่วนตัวและภายนอกของการล่องเรือ Arnott และ Inci
(2006) แสดงให้เห็นว่าได้รับการสันนิษฐานว่าคนขับรถรู้ว่า
เวลาล่องเรือก่อนที่จะหาที่จอดรถ, ค่าใช้จ่ายภายนอกของ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 . บทนำ
บนถนน ที่จอดรถ ราคาที่ได้รับความสนใจมากใน
ทฤษฎีเศรษฐศาสตร์ ( vickrey 1969 ; อาร์น็อตต์ et al . , 1991 ; verhoef
et al . , 1995 ; ชูป , 2004 ; บอร์เกอร์ และ wuyts , 2007 ; proost
รถตู้และ dender , 2008 ) ทฤษฎี เสนอแนะว่า รัฐบาล
ท้องถิ่นใช้จอดรถราคา เพื่อจัดสรรบนถนนที่จอดรถ
ผู้ใช้ ให้จอดรถราคาและความหลากหลายในความเต็มใจ
จ่ายบนถนน ที่จอดรถ ที่จอดรถจะถูกใช้โดยผู้ที่มีความเต็มใจ
สูงสุดจ่าย ในความเป็นจริง อย่างไรก็ตาม รัฐบาลท้องถิ่นจอดรถนโยบายแบ่งแยก

ระหว่างผู้อยู่อาศัยและไม่มีที่อยู่อาศัย โดยให้บนถนนที่จอดรถอนุญาต
อาศัยอยู่ ให้ประชาชนจอดรถในส่วนของที่จอดรถ
ภาษีศุลกากรเผชิญด้วยไม่ใช่ชาวบ้าน ตัวอย่างเช่น ในอัมสเตอร์ดัม
ค่าใช้จ่ายที่จอดรถสำหรับผู้อยู่อาศัยเพียง 2.5 % ของค่าใช้จ่ายกับองค์กรชาวบ้าน
1
ทฤษฎีเศรษฐศาสตร์แสดงให้เห็นว่าการให้ใบอนุญาตจอดรถ
ที่อยู่อาศัยโดยทั่วไปจะทำให้เกิดความร้อน . มีข้อยกเว้น
แน่นอน ข้อยกเว้นหลักคือ เมื่อชาวบ้าน
ความเต็มใจที่จะจ่ายค่าจอดรถค่าความเต็มใจที่จะจ่ายของ
ไม่มีผู้อยู่อาศัย จากนั้นนโยบายประเภทนี้แทบจะไม่บิดเบือนผลตลาดสำหรับจอดรถ ดังนั้น แรงจูงใจแรกของกระดาษในปัจจุบัน
คือประมาณชาวบ้านความเต็มใจที่จะจ่ายสำหรับใบอนุญาตจอดรถ
และเปรียบเทียบกับการจอดรถบนถนน ราคา
ประสบโดยปลอดผู้อยู่อาศัย 2
ในวรรณคดี เศรษฐกิจ ความสำคัญของการล่องเรือสำหรับ onstreet
ที่จอดรถมีมาก่อน ( เช่น เกลนิสเกินเนิน , และ ,
1992 ; calthrop , 2002 ; Anderson และ de Palma , 2004 ; อาร์น็อตต์และ
inci , 2006 ; ชูป , 2005 , 2006 ) เป็นที่เชื่อกันโดยทั่วไปว่าในตัวเมือง
พื้นที่เมืองใหญ่ เนื่องจากนักลงทุนจอดรถ
ล่องเรือที่จอดรถหมายถึงการสูญเสียสวัสดิการเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม
ไม่มีเชิงประจักษ์ประมาณการของค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการล่องเรือ .
ดังนั้น2 แรงจูงใจนี้กระดาษกะชาวบ้าน
ส่วนค่าใช้จ่ายของการล่องเรือ . ประมาณนี้ จะเป็นประโยชน์ในฐานะที่เป็นตัวบ่งชี้
ของต้นทุนภายนอกของเรือ เพราะมีการเชื่อมโยงที่ดีระหว่าง
ค่าใช้จ่ายส่วนตัวและภายนอกของไปอ่อยเหยื่อ อาร์น็อตต์ และ inci
( 2006 ) แสดงให้เห็นว่า ให้สันนิษฐานว่าผู้ขับขี่รถยนต์ทราบ
ล่องเรือเวลาก่อนที่จะหาที่จอดรถต้นทุนภายนอก