5. Determine the value weight Wi of

5. Determine the value weight Wi of the ith function in percent
by Eq. (3):
W
i ¼ Ki X i¼ n1 Ki ð3Þ
The last step in determining the target functions for improvement is to calculate the weight differential of the four key functions
between the function cost weight in percent (C in Table 3) and the
function value weight in percent (V in Table 3). The decision rule is,
when a function cost significantly outweighs the function’s value, it
indicates that the function likely has the opportunity for improvement. Therefore, based on the weight differentials, F-2 and F-4
were determined to present the best opportunities for improvement
because their function costs outweigh the value. Subsequently they
were selected for continued analysis.
Idea Creation
During the idea creation phase, the team carried out a series of
brainstorming sessions to create ideas in regards to the two functions selected for improvement. Tables 4 and 5 summarize the results of the sessions. A total of 12 ideas were suggested for each of
the two functions (F-2 and F-4).
The suggested ideas were then evaluated based on five evaluation criteria—safety, constructability, maintenance, environment,
and cost—and subsequently rated against the criteria by using five
levels (2 = significant improvement; 1 = improvement; 0 = no
change; −1 = degradation; −2 = significant degradation). The selection of the five criteria was suggested by the agency because the
five criteria were in alignment with not only the business missions
of the agency but also the primary concerns associated with the
expansion project. The total scores were calculated for ranking the
ideas based on the following five levels:
• Rank 5: Major value improvement (total score of 7 to 10),
• Rank 4: Moderate value improvement (total score of 4 to 6),
• Rank 3: Minor value improvement (total score of 0 to 3),
• Rank 2: Moderate value degradation (total score of −1
to −5), and
• Rank 1: Major value degradation, or nonconformation (total
score of −6 to −10).
Development of Design Alternatives
The development phase involved synthesizing the ideas shown in
Tables 4 and 5 to develop design alternatives, from which three
alternatives resulted. The alternatives share one underlying idea:
“2-7 Leave the existing road.” Table 6 lists the ideas synthesized
for developing the three alternatives, and the following sections
present each alternative in detail.
Alternative 1
Alternative 1 involves lowering longitudinal grade and installing a
median strip along the expansion to absorb the effect of any differential settlement that may occur (Fig. 4).
In this alternative, based on the Ministry of Construction and
Transportation (2003), the standard for longitudinal slope was revised from 0.5% or greater to 0.3% or greater, which results in
reducing the depth of the embankment over the existing road by
5 m at most. The changes were expected to eliminate a need for
PBD installation in the existing road section and thus minimize
the chance of additional settlement because of the disturbance
of soils. The design for the crossings with other highways was revised from underpass to overpass so that the grade difference between the new road and the existing road could be minimized. In
addition, the reduction of longitudinal slopes would secure enough
space for installing a three to six meter-wide green zone as a
bumper zone. The green zone would absorb the effect of differential
settlement between each direction.
Alternative 1 allows for leaving the existing road with no PBD
installation. Alternative 1 would therefore require only typical overlay over the existing road and subsequently eliminate a need for
embankment. As a result, Alternative 1 would reduce the quantities
of embankment and PBD, by 500,000 m3 and 1,140,000 m, respectively, which leads to a significant construction cost saving. In
addition, the original design would require the removal of the
existing road, resulting in additional cost needed to dispose of
Table 2. Determination of Function Value
Item
Value index based on
function-to-function
comparison R K W (%)
F-1 2.0 — — 2.0 3.0 43
F-2 (1.0) 1.0 — 1.0 1.5 21
F-3 — (1.0) 1.5 1.5 1.5 21
F-4 — — (1.0) 1.0 1.0 14
Total — — — — 7.0 100
Table 3. Determination of Functions for Improvement
Item F-1 F-2 F-3 F-4
Function cost weight (C) in percent 18 38 14 30
Function value weight (V) in percent 43 21 21 14
C − V −25 17 −7 16
Rank order for improvement opportunity 4 1 3 2

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

5. กำหนดค่าน้ำหนัก Wi ของฟังก์ชันระยะเปอร์เซ็นต์โดย Eq. (3):Wไอ¼ Ki X i¼ n1 กี่ ð3Þขั้นตอนสุดท้ายในการกำหนดฟังก์ชันเป้าหมายสำหรับการปรับปรุงจะคำนวณแตกต่างกันน้ำหนักของฟังก์ชันหลักสี่ระหว่างฟังก์ชันต้นทุนน้ำหนักเปอร์เซ็นต์ (C ในตารางที่ 3) และน้ำหนักค่าฟังก์ชันเปอร์เซ็นต์ (V ในตารางที่ 3) กฎการตัดสินใจคือเมื่อฟังก์ชันต้นทุนอย่างมีนัยสำคัญก่อนที่ค่าของฟังก์ชัน มันระบุว่า ฟังก์ชันแนวโน้มมีโอกาสปรับปรุง ดังนั้น ตามน้ำหนัก differentials, F 2 และ F-4จึงตั้งใจที่จะนำเสนอโอกาสที่ดีที่สุดสำหรับการปรับปรุงเนื่องจากต้นทุนของฟังก์ชันเกินค่า ต่อมาพวกเขาถูกเลือกสำหรับการวิเคราะห์อย่างต่อเนื่องสร้างความคิดระหว่างขั้นตอนการสร้างความคิด ทีมดำเนินการชุดของเซสชันระดมสมองเพื่อเสนอแนวคิดในการฟังก์ชันสองฟังก์ชันที่เลือกสำหรับการปรับปรุง ตารางที่ 4 และ 5 สรุปผลของเซสชัน ผลรวมของความคิดที่ 12 ได้แนะนำสำหรับแต่ละฟังก์ชันสอง (F 2 และ F-4)ความคิดเห็นแนะนำแล้วได้ประเมินตามเกณฑ์การประเมิน 5 – ความปลอดภัย constructability บำรุงรักษา สิ่งแวด ล้อมและต้นทุน – และต่ออันดับกับเงื่อนไขโดยห้าระดับ (2 =ปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ 1 =ปรับปรุง 0 =ไม่มีเปลี่ยน −1 =สลายตัว −2 =สลายตัวสำคัญ) การเลือกเกณฑ์ห้าถูกแนะนำ โดยหน่วยงานเกณฑ์ที่ 5 อยู่ในสอดคล้องกับภารกิจทางธุรกิจไม่เพียงแต่ของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องหลักที่เกี่ยวข้องกับการโครงการขยาย มีคำนวณคะแนนรวมในการจัดอันดับความคิดเห็นตามระดับห้าต่อไปนี้:•อันดับ 5: หลักการปรับปรุงค่า (รวมคะแนน 7-10),•อันดับ 4: ปรับปรุงค่าบรรเทา (รวมคะแนน 4-6),•อันดับ 3: จำนวนค่าปรับปรุง (รวมคะแนน 0-3),•อันดับ 2: บรรเทาการลดมูลค่า (รวมคะแนนของ −1การ −5), และ•อันดับ 1: ลดค่าหลัก หรือ nonconformation (ผลรวมคะแนน −6 ถึง −10)พัฒนาทางเลือกการออกแบบขั้นตอนการพัฒนาเกี่ยวข้องกับการสังเคราะห์ความคิดที่แสดงในตารางที่ 4 และ 5 เพื่อพัฒนาทางเลือกการออกแบบ จากที่สามส่งผลให้เกิดทางเลือก ความคิดแบบหนึ่งทางเลือกที่ใช้ร่วมกัน:"2-7 ออกจากถนนที่มีอยู่" ตาราง 6 แสดงความคิดสังเคราะห์การพัฒนาทางเลือกที่สาม และส่วนต่อไปนี้นำเสนอทางเลือกแต่ละรายละเอียดทางเลือกที่ 1ทางเลือกที่ 1 เกี่ยวข้องกับการลดเกรดระยะยาว และการติดตั้งแถบค่ามัธยฐานตามการขยายตัวเพื่อดูดซับผลกระทบของการจ่ายแตกต่างใด ๆ ที่อาจเกิดขึ้น (Fig. 4)ในทางเลือกนี้ ตามกระทรวงก่อสร้าง และขนส่ง (2003), มาตรฐานสำหรับความลาดชันระยะยาวถูกแก้ไข จาก 0.5% หรือมากกว่า 0.3% หรือ มากกว่า ซึ่งผลลดความลึกของสถานีที่ผ่านถนนที่มีอยู่โดยม. 5 ที่สุด การเปลี่ยนแปลงว่าจะต้องกำจัดติดตั้ง PBD ในถนนที่มีอยู่ส่วน และจึง ลดโอกาสของการจ่ายเงินเพิ่มเติมเนื่องจากความยินดีของดินเนื้อปูน การออกแบบสำหรับหละหลวมกับหลวงอื่น ๆ ถูกแก้ไขจากอบอุ่น overpass เพื่อให้สามารถลดความแตกต่างระดับระหว่างถนนใหม่และถนนที่มีอยู่ ในนอกจากนี้ การลาดระยะยาวจะปลอดภัยเพียงพอพื้นที่สำหรับการติดตั้งสามหกเมตรทั้งโซนสีเขียวเป็นการเขตกันชน ในโซนสีเขียวจะดูดซับผลแตกต่างกันการชำระเงินระหว่างแต่ละทิศทางทางเลือกที่ 1 อนุญาตให้ออกจากถนนที่มีอยู่กับ PBD ไม่ติดตั้ง ทางเลือกที่ 1 จึง จำเป็นต้องเฉพาะทั่วไปซ้อนทับมากกว่าถนนที่มีอยู่ และมากำจัดต้องสถานี ดังนั้น ทางเลือกที่ 1 จะลดปริมาณสถานีและ PBD, 500000 m3 และ 1,140,000 m ตามลำดับ ซึ่งนำไปสู่การประหยัดต้นทุนก่อสร้างที่สำคัญ ในนอกจากนี้ การออกแบบเดิมต้องเอาของถนนที่มีอยู่ ส่งผลต้นทุนเพิ่มเติมต้องขายทิ้งตารางที่ 2 การกำหนดค่าฟังก์ชันสินค้าดัชนีมูลค่าตามฟังก์ชันฟังก์ชันเปรียบเทียบ R K W (%)F-1 2.0 — — 2.0 3.0 43F-2 (1.0) 1.0 – 1.0 1.5 21F-3 — (1.0) 1.5 1.5 1.5 21F-4 — — (1.0) 1.0 1.0 14รวม — — — — 7.0 100ตาราง 3 กำหนดฟังก์ชันการปรับปรุงสินค้า F 1 F 2 F 3 F-4ฟังก์ชันต้นทุน (C) น้ำหนัก 18 38 14 30 เปอร์เซ็นต์ฟังก์ชันค่าน้ำหนัก (V) ร้อยละ 43 21 21 14C − V −25 17 −7 16เพื่อปรับปรุงโอกาส 4 1 3 2 อันดับ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

5. กำหนดค่าน้ำหนักของฟังก์ชั่น Wi ith
ในเปอร์เซ็นต์โดยสมการ (3):
W
ฉัน¼ Ki? X ๏ผ n1
กิð3Þขั้นตอนสุดท้ายในการกำหนดฟังก์ชั่นเป้าหมายในการปรับปรุงคือการคำนวณค่าน้ำหนักของสี่ฟังก์ชั่นที่สำคัญระหว่างน้ำหนักค่าใช้จ่ายในการทำงานร้อยละ
(C ในตารางที่ 3)
และน้ำหนักค่าฟังก์ชั่นร้อยละ(V ในตาราง 3) กฎการตัดสินใจก็คือเมื่อมีการเสียค่าใช้จ่ายอย่างมีนัยสำคัญฟังก์ชั่นเมื่อเทียบกับค่าของฟังก์ชั่นที่มันแสดงให้เห็นว่าการทำงานจะมีโอกาสในการปรับปรุง ดังนั้นจึงขึ้นอยู่กับความแตกต่างของน้ำหนัก F-2 และ F-4 ได้รับการพิจารณาที่จะนำเสนอโอกาสที่ดีที่สุดสำหรับการปรับปรุงเพราะค่าใช้จ่ายในการทำงานของพวกเขามีค่าเกินค่า ต่อมาพวกเขาได้รับการคัดเลือกในการวิเคราะห์อย่างต่อเนื่อง. การสร้างความคิดในระหว่างขั้นตอนการสร้างความคิดที่ทีมงานดำเนินการชุดของการประชุมระดมความคิดในการสร้างความคิดในเรื่องที่เกี่ยวกับฟังก์ชั่นที่เลือกสองสำหรับการปรับปรุง ตารางที่ 4 และ 5 สรุปผลของการประชุมที่ รวม 12 ความคิดที่ได้รับการแนะนำสำหรับแต่ละทั้งสองฟังก์ชั่น(F-2 และ F-4). ความคิดข้อเสนอแนะที่ได้รับจากนั้นประเมินบนพื้นฐานของห้าประเมินเกณฑ์ปลอดภัย constructability การบำรุงรักษาสิ่งแวดล้อมและประหยัดค่าใช้จ่ายและจัดอันดับต่อมากับเกณฑ์โดยใช้ห้าระดับ (2 = การปรับปรุงที่สำคัญ 1 = ปรับปรุง; 0 = ไม่มีการเปลี่ยนแปลงการย่อยสลาย-1 =; = -2 การย่อยสลายอย่างมีนัยสำคัญ) การเลือกของห้าเกณฑ์ที่ได้รับการแนะนำโดยหน่วยงานเพราะที่ห้าเกณฑ์ที่อยู่ในแนวเดียวกันกับภารกิจที่ไม่เพียงแต่ธุรกิจของหน่วยงานแต่ยังกังวลหลักที่เกี่ยวข้องกับโครงการขยาย คะแนนรวมจะถูกคำนวณสำหรับการจัดอันดับความคิดบนพื้นฐานของการต่อไปนี้ห้าระดับ•อันดับที่5: การปรับปรุงค่ารายใหญ่ (คะแนนรวม 7-10) •อันดับที่ 4: การปรับปรุงค่าปานกลาง (คะแนนรวม 4-6) •อันดับ 3: การปรับปรุงค่าไมเนอร์ (คะแนนรวม 0-3) •อันดับที่ 2: การย่อยสลายค่าปานกลาง (คะแนนรวม -1 ถึง -5) และ•อันดับที่1: การย่อยสลายที่สำคัญค่าหรือ nonconformation (รวมคะแนน-6 ไป -10). การพัฒนาทางเลือกในการออกแบบขั้นตอนการพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับการสังเคราะห์ความคิดที่แสดงในตารางที่4 และ 5 ในการพัฒนาทางเลือกในการออกแบบจากการที่สามทางเลือกที่ส่งผลให้ ทางเลือกที่แบ่งปันความคิดพื้นฐาน: ". 2-7 ออกจากถนนที่มีอยู่" ตารางที่ 6 รายการสังเคราะห์ความคิดในการพัฒนาทางเลือกที่สามและส่วนต่อไปนี้. นำเสนอทางเลือกในรายละเอียดในแต่ละทางเลือก 1 ทางเลือก 1 เกี่ยวข้องกับการลดเกรดยาวและการติดตั้งแถบเฉลี่ยตามการขยายตัวเพื่อดูดซับผลกระทบของการตั้งถิ่นฐานที่แตกต่างกันใด ๆ ที่อาจเกิดขึ้น (รูปที่. 4). ในทางเลือกนี้ขึ้นอยู่กับกระทรวงการก่อสร้างและขนส่ง (2003), มาตรฐานลาดชันยาวปรับจาก 0.5% หรือมากกว่า 0.3% หรือมากกว่าซึ่งจะส่งผลในการลดความลึกของเขื่อนในช่วงถนนที่มีอยู่โดย5 เมตรที่มากที่สุด การเปลี่ยนแปลงที่คาดว่าจะขจัดความจำเป็นสำหรับการติดตั้ง PBD ในส่วนถนนที่มีอยู่และทำให้ลดโอกาสของการตั้งถิ่นฐานที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการรบกวนของดิน การออกแบบข้ามกับทางหลวงอื่น ๆ ที่ได้รับการปรับปรุงจากสะพานสะพานลอยเพื่อให้ความแตกต่างคะแนนระหว่างถนนสายใหม่และถนนที่มีอยู่อาจจะลดลง ในนอกจากนี้การลดลงของความลาดชันยาวจะปลอดภัยพอที่ว่างสำหรับการติดตั้ง3-6 เมตรกว้างโซนสีเขียวเป็นเขตกันชน โซนสีเขียวจะดูดซับผลกระทบของความแตกต่างการตั้งถิ่นฐานระหว่างแต่ละทิศทาง. ทางเลือก 1 ช่วยให้ออกจากถนนที่มีอยู่โดยไม่มี PBD การติดตั้ง ทางเลือกที่ 1 ดังนั้นจึงจะต้องมีการซ้อนทับทั่วไปเพียง แต่ในช่วงถนนที่มีอยู่แล้วก็ไม่จำเป็นต้องสำหรับการสร้างเขื่อน เป็นผลให้ทางเลือก 1 จะลดปริมาณของเขื่อนและPBD โดย m3 500,000 และ 1,140,000 เมตรตามลำดับซึ่งนำไปสู่การประหยัดค่าใช้จ่ายอย่างมีนัยสำคัญการก่อสร้าง ในนอกจากนี้การออกแบบเดิมจะต้องมีการกำจัดของถนนที่มีอยู่ส่งผลให้ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมที่จำเป็นในการกำจัดของตารางที่2 การกำหนดมูลค่าฟังก์ชั่นรายการดัชนีราคาขึ้นอยู่กับฟังก์ชั่นการทำงานของการเปรียบเทียบRKW (%) F-1 2.0 - - 2.0 3.0 43 F-2 (1.0) 1.0 - 1.0 1.5 21 F-3 - (1.0) 1.5 1.5 1.5 21 F-4 - - (1.0) 1.0 1.0 14 รวม - - - - 100 7.0 ตารางที่ 3 การกำหนดฟังก์ชั่น เพื่อการปรับปรุงรายการสินค้าF-1 F-2 F-3 F-4 น้ำหนักค่าใช้จ่ายในฟังก์ชั่น (C) ในร้อยละ 18 38 14 30 น้ำหนักค่าฟังก์ชั่น (V) ในร้อยละ 43 21 21 14 C - V 17 -25 -7 16 เพื่อตำแหน่ง สำหรับโอกาสในการปรับปรุง 4 1 3 2

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

5 . ตรวจสอบค่าน้ำหนัก WI ของฟังก์ชัน ith ในเปอร์เซ็นต์
โดยอีคิว ( 3 ) :
w
ฉัน¼คิ  x ผม¼ N1 คิð 3 Þ
ขั้นตอนสุดท้ายในการกำหนดเป้าหมายการทำงานในการปรับปรุงคือการคำนวณน้ำหนักแตกต่างจากสี่ฟังก์ชันคีย์
ระหว่างค่าใช้จ่ายในการทำงาน และน้ำหนัก C ใน ตารางที่ 3 ) และฟังก์ชันค่าเปอร์เซ็นต์ ( น้ำหนัก
v ใน ตารางที่ 3 ) การตัดสินใจ
กฎคือเมื่อค่าใช้จ่ายในการทำงานอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับค่าของฟังก์ชัน ฟังก์ชันอาจ
แสดงว่ายังมีโอกาสในการปรับปรุง ดังนั้น ขึ้นอยู่กับน้ำหนักต่อ f-2 มั้ย F-4
, และเป็นปัจจุบันที่สุดโอกาสปรับปรุง
เพราะต้นทุนการทำงานของมีค่า ต่อมาพวกเขาถูกเลือกสำหรับการวิเคราะห์ต่อไป
.

ความคิดสร้างในระหว่างขั้นตอนการสร้างความคิด ทีมงานดำเนินการชุดของ
ระดมสมองเพื่อสร้างความคิดในการไปถึงสองฟังก์ชันที่เลือกสำหรับการปรับปรุง ตารางที่ 4 และ 5 สรุปผลของเซสชัน รวม 12 ไอเดียที่ถูกแนะนำสำหรับแต่ละฟังก์ชัน (
2 และ f-2 มั้ย F-4 )
แนะนำความคิดที่นำมาประเมินบนพื้นฐานของห้าเกณฑ์การประเมินความปลอดภัย , สร้าง ,รักษาสิ่งแวดล้อม , ,
และค่าใช้จ่ายและต่อมาคะแนนกับเกณฑ์ โดยใช้ 5
2 = ระดับการปรับปรุงสําคัญ ; 1 = 0 = ไม่มีการเปลี่ยนแปลงการปรับปรุง ;
; − 1 = การสลายตัว ; − 2 = ( การ ) การเลือกของห้าเกณฑ์ที่เสนอโดยหน่วยงานเพราะ
5 เกณฑ์อยู่ในแนวร่วมกับไม่เพียง แต่ภารกิจทางธุรกิจ
ของหน่วยงาน แต่ยังมีความกังวลหลักที่เกี่ยวข้องกับ
โครงการขยายตัว คะแนนรวมคำนวณเพื่อจัดอันดับ
ขึ้นอยู่กับความคิดระดับห้าต่อไปนี้ :
- อันดับ 5 : การปรับปรุงคุณค่าหลัก ( คะแนนรวม 7 ถึง 10
- ) , อันดับที่ 4 : การปรับปรุงค่าปานกลาง ( คะแนนรวมของ 4 ถึง 6 ) ,
- อันดับ 3 : การปรับปรุงค่าเล็กน้อย ( คะแนนรวม 0 3 )
- อันดับ 2การย่อยสลายค่าปานกลาง ( คะแนนรวมของ− 1
ถึง− 5 ) ,
- อันดับ 1 : การย่อยสลายคุณค่าหลัก หรือ nonconformation ( คะแนนรวมของ−− 10
6 ) การพัฒนาของการออกแบบทางเลือก
ขั้นตอนการพัฒนาที่เกี่ยวข้องสังเคราะห์แนวคิดแสดงใน
ตาราง 4 และ 5 เพื่อพัฒนาทางเลือกการออกแบบ ซึ่ง 3
ทางเลือกที่ก่อให้เกิด . ทางเลือกหนึ่งเป็นต้นความคิด :
แบ่งปัน" 2-7 ออกจากถนนที่มีอยู่ . " ตารางที่ 6 แสดงความคิดได้
พัฒนา 3 ทางเลือก และส่วน
ปัจจุบันแต่ละทางเลือกในรายละเอียดต่อไปนี้ ทางเลือกที่ 1 ทางเลือกที่ 1 เกี่ยวข้องกับ

ลดเกรดตามยาวและติดตั้ง
เกาะกลางถนนตามการขยายตัวเพื่อดูดซับผลกระทบใด ๆที่อาจเกิดขึ้น ( รูปที่แตกต่างกัน 4 ) .
ในทางเลือกนี้ขึ้นอยู่กับกระทรวงการก่อสร้างและ
ขนส่ง ( 2003 ) , มาตรฐานสำหรับความลาดชันตามยาวถูกแก้ไขจาก 0.5 % หรือมากกว่า 0.3% หรือมากกว่า ซึ่งผลลัพธ์ใน
ลดความลึกของเขื่อนกว่าถนนที่มีอยู่ โดย
5 M มากที่สุด การเปลี่ยนแปลงคาดว่าจะขจัดความจำเป็นในการติดตั้ง
น้ำที่มีอยู่ และดังนั้นจึง ลด
ถนนส่วนโอกาสที่เพิ่มขึ้นเพราะความวุ่นวาย
ของดิน การออกแบบที่แยกกับทางหลวงถูกแก้ไขจากอุโมงค์ถึงสะพานลอยเพื่อให้ระดับความแตกต่างระหว่างถนนใหม่และถนนที่มีอยู่อาจจะลดลง ใน
นอกจากนี้การลดลงของความลาดชันตามยาวจะกลายเป็นพื้นที่เพียงพอ
สำหรับการติดตั้งสามถึงหกเมตร โซนสีเขียวเป็น
เขตกันชนโซนสีเขียวจะดูดซับผลกระทบของการทรุดตัวระหว่างค่า

แต่ละทิศทาง ทางเลือก 1 ช่วยออกจากถนนที่มีอยู่ไม่มีน้ำ
ติดตั้ง ทางเลือกที่ 1 จึงต้องใช้เพียงข้อมูลทั่วไปมากกว่าถนนที่มีอยู่และสามารถขจัดความต้องการ
เขื่อน ผลคือ ทางเลือกที่ 1 จะลดปริมาณ
ของเขื่อนและน้ำ โดย 500000 M3 กับ 1140 , 000 เมตร ตามลำดับ ซึ่งจะทำให้ต้นทุนในการก่อสร้างอย่างประหยัด . ใน
นอกจากนี้การออกแบบเดิมจะต้องมีการกำจัด
ถนนที่มีอยู่ ส่งผลให้ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมต้องทิ้ง
โต๊ะ 2 การกำหนดรายการค่า

ค่าฟังก์ชันดัชนีขึ้นอยู่กับฟังก์ชันการทำงาน

เปรียบเทียบ R K W ( % )
1 2.0 - 2.0 3.0 43
f-2 ( 1.0 ) สำหรับ 1.0 - 1.5 21
f-3 - ( 1.0 ) 1.5 1.5 15 21
มั้ย F-4 - - ( 1.0 ) สำหรับ 1.0 รวม 14
- - - - 7.0 100
โต๊ะ 3 การกำหนดฟังก์ชันสำหรับการปรับปรุงรายการ f-2 มั้ย F-4

1 f-3 ฟังก์ชันต้นทุนน้ำหนัก ( C ) ในการทำงาน ร้อยละ 18 38 14 30
น้ำหนักค่า ( V ) ร้อยละ 43 21 21 14
C V −−− 7 25 17 16
อันดับสำหรับโอกาสปรับปรุง 4 1 3 2