work represents the first complete

work represents the first complete theoretical investigation into the economics of airport noise
regulation using a model where the interests of the key relevant stakeholders are captured.
The main conclusions of the analysis are as follows: (i) noise regulation harms airline passengers
by raising fares and potentially reducing service quality; (ii) cumulative and per-aircraft
noise regulation have quite different effects on airline decisions; (iii) cumulative regulation appears
to be superior from a social-welfare perspective; (iv) under realistic sequential airline
choice behavior, the best a planner can do under cumulative regulation is to use an inefficiently
tight noise limit that yields lower-than-optimal flight frequency; (iv) noise taxation is
equivalent to cumulative noise regulation, generating exactly the same airline decisions when
the tax rate is suitably chosen.
The analysis has treated noise taxes and the two noise-regulation regimes, cumulative and
per-aircraft, as alternatives, when in fact these approaches often coexist in actual practice. In
other words, the FAA certification standard puts an upper bound on noise per aircraft, while
individual airports impose cumulative noise limits and other operating constraints, including
noise taxes. Given this real-world complexity, what practical lessons can be drawn from the
analysis? To reach an answer, the first observation is that most aircraft currently in production
already have lower noise signatures than the latest Stage 4 noise limits.29 This fact, along with
the presence of additional airport-level regulations, apparently means that airports do not
find the existing per-aircraft noise limits to be sufficiently stringent. Therefore, they impose
additional regulations, which generate a demand for aircraft quieter than the current FAA
standard.
Instead of allowing aircraft quietness to be effectively determined by airport-level policies,
the FAA could instead impose a per-aircraft limit that is even more stringent than the Stage
4 limit. But since a cumulative noise limit (or the equivalent tax) appears to be a superior
instrument, the analysis suggests that airport-level regulation may actually be a preferable
policy.
Although the highly stylized framework presented in this paper captures the essential
elements of the airport noise problem, additional refinements and extensions of the model
could be beneficial. For example, more-realistic specifications of the airline’s noise-abatement
25
cost function and the functions giving cumulative noise and noise damage would improve the
model’s accuracy. Moreover, adding the airport itself to the list of stakeholders in the model
could provide further insights. The airport, responding to political pressure to reduce noise,
could be portrayed as choosing the noise regulatory regime that maximizes its profit for a
given target noise level. In other extensions, concurrent implementation of noise-abatement
measures, such as a nighttime curfew and a noise tax, could be modeled, and airline asymmetry
(with one large and one small carrier) could be introduced. Analysis of these extended models
might, in some cases, require numerical methods. But the insights gained from numerical
models, especially those that can be calibrated with empirical data, might prove valuable in
guiding airport noise policies.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

งานแสดงแรกสมบูรณ์ทฤษฎีสืบสวนเป็นเศรษฐศาสตร์เสียงสนามบินระเบียบที่ใช้รูปแบบที่จับภาพประโยชน์ของการมีส่วนได้เสียสำคัญที่เกี่ยวข้องบทสรุปหลักของการวิเคราะห์มีดังนี้: (i) เสียงผู้โดยสารสายการบิน harms ระเบียบโดยเพิ่มค่าโดยสารและอาจลดคุณภาพบริการ (ii) สะสม และต่อเครื่องบินควบคุมเสียงรบกวนมีผลแตกต่างสายการบินตัดสินใจ (iii) ระเบียบสะสมปรากฏขึ้นเป็นห้องจากมุมสวัสดิการสังคม (iv) ภายใต้สายการบินจริงตามลำดับเลือกลักษณะ ส่วนวางแผนการทำภายใต้ระเบียบสะสมเป็นการ ใช้ทิ้งไปอย่างสิ้นเปลืองจำกัดเสียงแน่นที่ทำให้ความถี่ของเที่ยวบินต่ำกว่ากว่าเหมาะสม (iv) เสียงภาษีเป็นเทียบเท่ากับเสียงสะสมระเบียบ สร้างทุกประการเดียวกันสายการบิน decisions เมื่ออัตราภาษีเหมาะสมได้รับการวิเคราะห์ภาษีฟุ่มเฟือยและสองบังคับเสียงระบอบ สะสม และต่ออากาศยาน เป็นตัวเลือก เมื่อในความเป็นจริงเหล่านี้มักจะยื่นอยู่ร่วมในทางปฏิบัติจริง ในคำอื่น ๆ ฟ้ารับรองมาตรฐานทำให้มีขอบเขตบนในเสียงต่ออากาศยาน ในขณะที่แต่ละสนามบินกำหนดวงเงินสะสมเสียงและจำกัดดำเนินงานอื่น ๆ รวมเสียงภาษี กำหนดความซับซ้อนจริง สิ่งปฏิบัติบทเรียนสามารถออกจากการวิเคราะห์หรือไม่ การเข้าถึงคำตอบ สังเกตแรกคือเครื่องบินส่วนใหญ่ในปัจจุบันในการผลิตมีลายเซ็นเสียงต่ำกว่าเสียง limits.29 ล่าสุดของ 4 ขั้นตอนนี้ความจริง พร้อมของข้อบังคับเพิ่มเติมระดับสนามบิน เห็นได้ชัดว่าหมายความ ว่า สนามบินไม่ได้หาขีดจำกัดเสียงต่อเครื่องบินที่มีอยู่ให้เข้มข้นพอ ดังนั้น พวกเขากำหนดเพิ่มเติมระเบียบข้อบังคับ การสร้างความต้องการเครื่องบินไกลจากฟ้าปัจจุบันมาตรฐานแทนที่จะให้ความเงียบของเครื่องบินให้มีประสิทธิภาพตามสนามบินระดับนโยบายฟ้าสามารถกำหนดวงเงินต่อเครื่องบินที่เข้มงวดยิ่งกว่าเวทีแทนจำกัด 4 แต่เนื่อง จากขีดจำกัดเสียงสะสม (หรือภาษีเทียบเท่า) ปรากฏจะ เหนือกว่าเครื่องมือวัด การวิเคราะห์แนะนำว่า สนามบินระดับระเบียบจริงอาจจะมีกว่านโยบายการแม้ว่าจะรวบรวมกรอบสูงสุกใสที่นำเสนอในเอกสารนี้สำคัญองค์ประกอบของสนามเสียง refinements ปัญหา เพิ่มเติมและส่วนขยายของรูปแบบอาจจะเป็นประโยชน์ ตัวอย่าง เหมือนจริงเพิ่มเติมคุณสมบัติของเสียงของสายการบินลดหย่อน25ต้นทุนฟังก์ชันและฟังก์ชันที่ให้เสียงสะสมและเสียงหายต้องปรับปรุงการความถูกต้องของแบบจำลอง นอกจากนี้ เพิ่มสนามบินเองในรายการของเสียในรูปแบบสามารถให้เพิ่มเติมความเข้าใจ สนามบิน ตอบสนองต่อความกดดันทางการเมืองเพื่อลดเสียงรบกวนสามารถเซ็กส์เป็นเลือกระบอบบังคับเสียงที่วางของกำไรสำหรับการเป้าหมายที่กำหนดระดับเสียงรบกวน ในส่วนขยายอื่น ใช้งานพร้อมกันของเสียงลดหย่อนสามารถสร้างแบบจำลอง มาตรการ เคอร์ฟิวค่ำคืนและเสียงภาษี และสายการบิน asymmetry(มีหนึ่งขนาดใหญ่และขนาดเล็กผู้หนึ่ง) อาจจะแนะนำ วิเคราะห์ของโมเดลเหล่านี้เพิ่มเติมอาจ ในบางกรณี ต้องเป็นตัวเลขวิธีการ แต่ข้อมูลเชิงลึกที่ได้จากตัวเลขโมเดล โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ที่สามารถปรับเทียบกับข้อมูลประจักษ์ อาจพิสูจน์คุณค่าในแนะนำสนามบินเสียงนโยบาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การทำงานที่แสดงให้เห็นถึงครั้งแรกที่สมบูรณ์สืบสวนทฤษฎีเข้าสู่เศรษฐกิจของเสียงสนามบินการควบคุมโดยใช้แบบจำลองที่ผลประโยชน์ของผู้มีส่วนได้เสียที่เกี่ยวข้องที่สำคัญที่จะถูกจับ.
สรุปหลักของการวิเคราะห์มีดังนี้: (i)
การควบคุมเสียงที่เป็นอันตรายต่อผู้โดยสารของสายการบินโดยการเพิ่มอัตราค่าโดยสารและอาจลดคุณภาพการให้บริการ; (ii)
การสะสมและการต่อเครื่องบินระเบียบเสียงมีผลกระทบที่แตกต่างกันมากกับการตัดสินใจของสายการบิน; (iii)
การควบคุมสะสมปรากฏขึ้นจะดีกว่าจากมุมมองของสังคมสวัสดิการ (iv)
ภายใต้สายการบินลำดับที่สมจริงพฤติกรรมทางเลือกที่ดีที่สุดในการวางแผนจะทำภายใต้กฎระเบียบที่สะสมคือการใช้ผลการ
จำกัด เสียงแน่นที่ทำให้ต่ำกว่าความถี่เที่ยวบินที่ดีที่สุด; (iv) การจัดเก็บภาษีเสียงเทียบเท่ากับการควบคุมเสียงรบกวนสะสมสร้างว่าการตัดสินใจของสายการบินเดียวกันเมื่ออัตราภาษีที่ได้รับการแต่งตั้งอย่างเหมาะสม. วิเคราะห์ได้รับการรักษาภาษีเสียงและทั้งสองระบอบเสียงรบกวนระเบียบสะสมและต่อเครื่องบินเป็นทางเลือกเมื่อในความเป็นจริงวิธีการเหล่านี้มักจะอยู่ร่วมกันในการปฏิบัติจริง ในคำอื่น ๆ ที่ได้รับการรับรองมาตรฐาน FAA ทำให้ขอบเขตบนเครื่องบินต่อเสียงรบกวนในขณะที่สนามบินแต่ละกำหนดข้อจำกัด เสียงสะสมและข้อ จำกัด ในการดำเนินงานอื่น ๆ รวมทั้งภาษีเสียง ให้นี้ซับซ้อนโลกแห่งความจริงสิ่งที่เรียนในทางปฏิบัติสามารถดึงออกมาจากการวิเคราะห์? ในการเข้าถึงคำตอบการสังเกตแรกคือว่าเครื่องบินมากที่สุดในปัจจุบันการผลิตมีลายเซ็นเสียงต่ำกว่าขั้นที่ 4 ล่าสุดเสียง limits.29 ความจริงเรื่องนี้พร้อมกับการปรากฏตัวของกฎระเบียบของสนามบินในระดับที่เพิ่มขึ้นเห็นได้ชัดว่าหมายความว่าสนามบินไม่พบขีด จำกัด สัญญาณรบกวนต่อเครื่องบินที่มีอยู่ให้เป็นที่เข้มงวดพอ ดังนั้นพวกเขากำหนดกฎระเบียบเพิ่มเติมซึ่งสร้างความต้องการสำหรับเครื่องบินที่เงียบสงบกว่าปัจจุบันจอห์นฟามาตรฐาน. แทนที่จะให้ความเงียบสงบเครื่องบินจะถูกกำหนดอย่างมีประสิทธิภาพโดยนโยบายสนามบินระดับจอห์นฟาแทนสามารถกำหนดวงเงินต่อเครื่องบินที่แม้ที่เข้มงวดมากขึ้นกว่าระยะที่4 วงเงิน แต่เนื่องจากขีด จำกัด สัญญาณรบกวนสะสม (หรือภาษีเทียบเท่า) ที่ดูเหมือนจะเป็นที่เหนือกว่าเครื่องมือที่ใช้ในการวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่ากฎระเบียบของสนามบินระดับอาจจะเป็นจริงดีกว่านโยบาย. แม้ว่ากรอบเท่มากที่นำเสนอในบทความนี้จับที่สำคัญองค์ประกอบของสนามบินปัญหาเสียงรบกวน, การปรับแต่งเพิ่มเติมและนามสกุลของรูปแบบอาจจะเป็นประโยชน์ ตัวอย่างเช่นรายละเอียดเพิ่มเติมที่สมจริงของสายการบินลดเสียงรบกวน25 ฟังก์ชั่นค่าใช้จ่ายและฟังก์ชั่นให้เสียงและความเสียหายที่สะสมเสียงจะปรับปรุงความถูกต้องของแบบจำลอง นอกจากนี้การเพิ่มสนามบินของตัวเองไปยังรายชื่อของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในรูปแบบที่สามารถให้ข้อมูลเชิงลึกต่อไป สนามบินที่ตอบสนองต่อแรงกดดันทางการเมืองเพื่อลดเสียงรบกวนอาจจะแสดงให้เห็นว่าการเลือกเสียงระบอบการปกครองของกฎระเบียบที่เพิ่มผลกำไรสำหรับระดับเสียงที่กำหนดเป้าหมาย นามสกุลอื่น ๆ ในการดำเนินการพร้อมกันเสียงรบกวนลดมาตรการเช่นเคอร์ฟิวกลางคืนและภาษีเสียงอาจจะสร้างแบบจำลองและความไม่สมดุลของสายการบิน(ที่มีขนาดใหญ่และหนึ่งผู้ให้บริการขนาดเล็ก) จะได้รับการแนะนำให้รู้จัก การวิเคราะห์รูปแบบการขยายเหล่านี้อาจจะในบางกรณีจำเป็นต้องใช้วิธีการเชิงตัวเลข แต่ข้อมูลเชิงลึกที่ได้จากตัวเลขรุ่นโดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ที่สามารถสอบเทียบกับข้อมูลเชิงประจักษ์อาจพิสูจน์คุณค่าในแนวทางนโยบายเสียงสนามบิน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ทำงานเป็นครั้งแรกที่สมบูรณ์ตามทฤษฎีเศรษฐศาสตร์ของการสอบสวนในการควบคุมเสียงใช้รูปแบบ
สนามบินที่ความสนใจของคีย์ที่เกี่ยวข้อง ผู้มีส่วนได้เสียจะจับ
ข้อสรุปหลักของการวิเคราะห์ ( 1 ) ระเบียบเสียงทำร้ายผู้โดยสาร
โดยเพิ่มค่าโดยสารและอาจลดคุณภาพบริการ ( 2 ) สะสม และ ต่อ อากาศยาน
การควบคุมเสียงได้ผลแตกต่างกันมากในการตัดสินใจของสายการบิน ( 3 ) ระเบียบสะสมปรากฏ
จะดีกว่าจากสังคมมุมมอง ; ( 4 ) ภายใต้มีเหตุผล ( สายการบิน
เลือกพฤติกรรมที่ดีที่สุดแผนจะทำภายใต้ระเบียบสะสมจะใช้ไม่ได้ผล
แน่นเสียงต่ำกว่าวงเงินที่เพิ่มความถี่เที่ยวบินที่เหมาะสมและ 4 ) เสียง
ภาษีอากรเทียบเท่ากับการควบคุมเสียงสะสม สร้าง ตรงเดียวกัน สายการบินตัดสินใจเมื่อ
ภาษีสามารถเลือก
การวิเคราะห์ภาษีและได้รับเสียงสองเสียงระเบียบระบบรวมและ
ต่อเครื่องบิน เป็นทางเลือก เมื่อในความเป็นจริง วิธีการเหล่านี้มักจะอยู่ร่วมกันในการปฏิบัติจริง
ในคำอื่น ๆFAA การรับรองมาตรฐานเป็นการผูกด้านบนรบกวนต่ออากาศยาน ขณะที่สนามบินแต่ละกำหนดขีดจำกัดสัญญาณรบกวน
สะสมและอื่น ๆดำเนินงานข้อจำกัดรวมทั้ง
เสียงภาษี ให้ใช้ความซับซ้อน สิ่งที่บทเรียนภาคปฏิบัติที่สามารถวาดจาก
การวิเคราะห์ ? ถึงคำตอบ แบบแรกคือ ว่า ส่วนใหญ่ในการผลิตในปัจจุบัน
อากาศยานมีลายเซ็น limits.29 เสียงดังกว่าเสียงต่ล่าสุดเวที 4 จริง พร้อมกับการปรากฏตัวของกฎระเบียบระดับ
สนามบินเพิ่มเติม เห็นได้ชัดว่าหมายถึงที่สนามบินไม่ได้
หาที่มีอยู่ต่อขอบเขตเสียงเครื่องบินจะเข้มงวดพอสมควร ดังนั้นพวกเขาจะหักหาญ
ข้อบังคับเพิ่มเติม ซึ่งสร้างอุปสงค์สำหรับเครื่องบินเงียบกว่ามาตรฐาน FAA

ปัจจุบันแทนที่จะปล่อยให้ความเงียบอากาศยานที่จะตัดสินใจได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยนโยบายระดับสนามบิน
FAA แทนที่จะกำหนดต่อวงเงินเครื่องบินเป็นที่ยิ่งเข้มงวดกว่าเวที
4 จำกัด แต่เนื่องจากข้อจำกัดเสียงสะสม ( หรือเทียบเท่ากับภาษี ) ดูเหมือนจะเป็นเครื่องมือที่เหนือกว่า
, การวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าการควบคุมระดับสนามบินจริงอาจจะเป็นนโยบายดีกว่า

แม้ว่าสุกใสสูงกรอบที่นำเสนอในบทความนี้ครอบคลุมองค์ประกอบสำคัญของสนามบิน
เสียงปัญหา การปรับแต่งเพิ่มเติมและส่วนขยายของรูปแบบ
อาจจะเป็นประโยชน์ ตัวอย่างเช่น มีเหตุผลมากขึ้นคุณสมบัติของสายการบินลด

เสียง 25 ฟังก์ชันต้นทุนและฟังก์ชันการให้เสียงสะสม และเสียงความเสียหายที่จะปรับปรุง
แบบแม่นๆ นอกจากนี้เพิ่มสนามบินเองไปยังรายชื่อผู้มีส่วนได้เสียในรูปแบบ
สามารถให้ข้อมูลเชิงลึกเพิ่มเติม สนามบิน , การตอบสนองต่อแรงกดดันทางการเมือง เพื่อลดเสียงรบกวน ,
อาจจะว่า เป็นการเลือกเสียงหรือระบอบการปกครองที่เพิ่มกำไรสำหรับ
ให้ระดับเสียงของเป้าหมาย ในส่วนขยายอื่นๆ การใช้งานพร้อมกันของมาตรการลด
เสียงเช่นเคอร์ฟิวกลางคืนและเสียงภาษีสามารถออกแบบ และไม่สมมาตร (
สายการบินขนาดใหญ่และผู้ให้บริการขนาดเล็กหนึ่งหนึ่ง ) อาจจะแนะนำ การวิเคราะห์เหล่านี้ขยายโมเดล
อาจในบางกรณีต้องใช้วิธีการเชิงตัวเลข แต่ข้อมูลเชิงลึกที่ได้รับจากแบบจำลอง
, โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่สามารถเทียบกับข้อมูลเชิงประจักษ์ อาจจะพิสูจน์คุณค่าใน
ชี้นำนโยบายเสียงสนามบิน