Other barriers include the influenc

Other barriers include the influence of other actors in multimodal transport, long implementation for ICT projects and lack of data transmission interoperability. The presumed length of time required for full implementation of ICT and rapid obsolescence of technology are also identified in some research within the freight transport industry as barriers to ICT implementation (Piplani et al., 2004, Pokharel, 2005 and Perego et al., 2011). According to PROMIT (2009), the lack of data transmission interoperability is mainly caused by the unwillingness of stakeholders to cooperate with each other. For instance, the reluctance of sharing related information with their counterparts hinders some haulage operators from participating in the open Electronic Logistics Marketplaces (ELMs). In addition, the lack of trust in online transactions and consideration for the security and liability issues regarding the information to be exchanged may be regarded as an obstacle to the adoption of Internet-based applications.

The policy-related barriers relate to the coordination and harmonisation of different policy levels which could prove to be an effective enabler for facilitating some new technologies or methods implemented through specific regulation. Tsamboulas et al. (2007) assessed the potential effects of related policies on intermodal transport from the European perspective, and indicate that policies should be designed to improve productivity and efficiency of intermodal transport through technological and organisational enhancement. Due to the nature of multimodal transport that mainly deals with international freight transport, it is likely that each country will have their own policies which could have an impact on ICT adoption. KOMODA (2009) and INTEGRITY (2011) pose different barriers with aspects related to policy including different legal requirements and customs regulations in different countries; various regulations for every transport mode; different safety and security standards or regulations between transport modes as well as countries; different legal frameworks according to cargo category; different administrative procedures and standards between countries; and insufficient harmonisation of national and European policies between transport modes. Furthermore, standardised interfaces and open communications mechanisms for the adoption of ICT in multimodal transport also require promotion and support from related policies both on a national and EU level ( PROMIT, 2009). As a result, there is an urgent need to coordinate and harmonise these fragmented and isolated polices which impact negatively on ICT implementation in different countries in order to ensure efficient and reliable transnational freight transport operations. Although several action plans and policy packages relating to ICT and intermodal transport issues have been published by the European Commission ( EC, 2011), there is still a lack of coordination and synergy between stakeholders and related member states ( KOMODA, 2009).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อุปสรรคอื่น ๆ รวมถึงอิทธิพลของนักแสดงในทุกการขนส่งอื่น ๆ โครงการ ICT การใช้งานยาวนานและขาดการทำงานร่วมกันส่งข้อมูล ระยะเวลาที่จำเป็นสำหรับการปฏิบัติของ ICT และ obsolescence อย่างรวดเร็วของเทคโนโลยี presumed จะถูกระบุไว้ในงานวิจัยบางภายในอุตสาหกรรมขนส่งค่าขนส่งเป็นอุปสรรคการนำ ICT (Piplani et al., 2004, Pokharel, 2005 และ Perego et al., 2011) ตาม PROMIT (2009), ขาดการทำงานร่วมกันส่งข้อมูลส่วนใหญ่เกิดจาก unwillingness ของเสียจะร่วมมือกัน ตัวอย่าง รายการอาหารใช้ร่วมกันข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับคู่ของพวกเขาลดลงบางตัวชักลากจากการมีส่วนร่วมในการเปิดอิเล็กทรอนิกส์โลจิสติกส์มาร์เก็ตเพลส (เอมส์) การขาดความน่าเชื่อถือในธุรกรรมออนไลน์และพิจารณาปัญหาเกี่ยวกับความปลอดภัยและความรับผิดชอบเกี่ยวกับข้อมูลการอาจถือเป็นอุปสรรคต่อการยอมรับของโปรแกรมประยุกต์ที่ใช้อินเทอร์เน็ตอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับนโยบายที่เกี่ยวข้องกับการประสานงานและ harmonisation ระดับนโยบายอื่นที่สามารถพิสูจน์ให้ สตัวเปิดใช้งานที่มีประสิทธิภาพในการอำนวยความสะดวกเทคโนโลยีหรือวิธีดำเนินการผ่านระเบียบเฉพาะบาง Tsamboulas et al. (2007) ประเมินผลเป็นไปได้ของนโยบายที่เกี่ยวข้องในการขนส่ง intermodal จากมุมมองของยุโรป และบ่งชี้ว่า ควรออกนโยบายเพื่อปรับปรุงผลผลิตและประสิทธิภาพการขนส่ง intermodal ผ่านปรับปรุงเทคโนโลยี และ organisational เนื่องจากการขนส่งทุกที่ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ มีแนวโน้มที่แต่ละประเทศจะมีนโยบายของตนเองซึ่งอาจมีผลต่อการยอมรับ ICT KOMODA (2009) และอุปสรรคแตกต่างกันก่อให้เกิดความสมบูรณ์ (2011) กับด้านที่เกี่ยวข้องกับนโยบายรวมถึงข้อกำหนดตามกฎหมายอื่นและระเบียบศุลกากรในประเทศต่าง ๆ ระเบียบข้อบังคับต่าง ๆ สำหรับทุกโหมดการขนส่ง ความปลอดภัยต่าง ๆ และมาตรฐานความปลอดภัย หรือระเบียบระหว่างโหมดการขนส่งตลอดจนประเทศ กรอบทางกฎหมายแตกต่างกันตามประเภทการขนส่งสินค้า ขั้นตอนการดูแลแตกต่างกันและมาตรฐานระหว่างประเทศ และ harmonisation ไม่เพียงพอของนโยบายแห่งชาติ และยุโรประหว่างโหมดการขนส่ง นอกจากนี้ อินเทอร์เฟซแบบกลไกสื่อสารเปิดรับของ ICT ในทุกการขนส่งยังต้องส่งเสริม และสนับสนุนนโยบายเกี่ยวข้องทั้งในชาติและระดับ EU (PROMIT, 2009) ส่งผล มีความจำเป็นเร่งด่วนเพื่อประสานงาน และ harmonise เหล่านี้กระจัดกระจาย และแยกต่างหากด้านนโยบายซึ่งส่งผลกระทบในเชิงลบในการใช้งาน ICT ในประเทศต่าง ๆ เพื่อให้การดำเนินงานขนส่งขนส่งข้ามชาติที่มีประสิทธิภาพ และเชื่อถือได้ แม้ว่าแผนการดำเนินการและแพคเกจนโยบายที่เกี่ยวข้องกับ ICT และปัญหาการขนส่ง intermodal หลายได้ถูกเผยแพร่ โดยคณะกรรมาธิการยุโรป (EC, 2011), มีอยู่ยังขาดการประสานงานและความลงตัวระหว่างเสียและรัฐสมาชิกที่เกี่ยวข้อง (KOMODA, 2009)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ปัญหาและอุปสรรคอื่น ๆ ได้แก่ อิทธิพลของนักแสดงคนอื่นในการขนส่งต่อเนื่องการดำเนินงานระยะยาวสำหรับโครงการไอซีทีและขาดข้อมูลการทำงานร่วมกันส่ง ระยะเวลาในการสันนิษฐานของเวลาที่จำเป็นสำหรับการดำเนินการของไอซีทีและการเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็วของเทคโนโลยีจะมีการระบุในงานวิจัยในอุตสาหกรรมขนส่งสินค้าเป็นอุปสรรคในการดำเนินงานด้าน ICT (Piplani et al., 2004 Pokharel 2005 และ Perego et al., 2011 ) ตาม PROMIT (2009), การขาดการทำงานร่วมกันส่งข้อมูลส่วนใหญ่เกิดจากความไม่เต็มใจของผู้มีส่วนได้เสียที่จะร่วมมือกับแต่ละอื่น ๆ ยกตัวอย่างเช่นความไม่เต็มใจของการแบ่งปันข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับคู่ของพวกเขาเป็นอุปสรรคต่อการประกอบการขนส่งสินค้าจากการมีส่วนร่วมในจิสติกส์อิเล็กทรอนิกส์เปิด Marketplaces (เอล์ม) นอกจากนี้การขาดความไว้วางใจในการทำธุรกรรมออนไลน์และการพิจารณาสำหรับการรักษาความปลอดภัยและปัญหาหนี้สินเกี่ยวกับข้อมูลที่จะแลกเปลี่ยนอาจจะถือได้ว่าเป็นอุปสรรคต่อการยอมรับการใช้งานอินเทอร์เน็ตตาม. ปัญหาและอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับนโยบายที่เกี่ยวข้องกับการประสานงานและการประสานกัน ของระดับนโยบายที่แตกต่างกันซึ่งสามารถพิสูจน์ให้เป็น enabler ที่มีประสิทธิภาพสำหรับการอำนวยความสะดวกบางเทคโนโลยีใหม่ ๆ หรือวิธีการดำเนินการผ่านการควบคุมเฉพาะ Tsamboulas et al, (2007) การประเมินผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นจากนโยบายที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งขนส่งจากมุมมองของยุโรปและแสดงให้เห็นว่านโยบายที่ควรได้รับการออกแบบมาเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพและประสิทธิผลของการขนส่งผ่านการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางเทคโนโลยีและองค์กร เนื่องจากลักษณะของการขนส่งต่อเนื่องว่าส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่มีแนวโน้มว่าแต่ละประเทศจะมีนโยบายของตนเองที่อาจมีผลกระทบต่อการนำไปใช้ไอซีที KOMODA (2009) และความซื่อสัตย์ (2011) ก่อให้เกิดปัญหาและอุปสรรคที่แตกต่างกันกับด้านที่เกี่ยวข้องกับนโยบายรวมทั้งความต้องการที่แตกต่างกันทางกฎหมายและกฎระเบียบศุลกากรในประเทศที่แตกต่างกัน กฎระเบียบต่างๆสำหรับทุกโหมดการขนส่ง ความปลอดภัยที่แตกต่างกันและมาตรฐานการรักษาความปลอดภัยหรือข้อบังคับระหว่างโหมดการขนส่งเช่นเดียวกับประเทศ; กรอบกฎหมายที่แตกต่างกันไปตามประเภทของการขนส่งสินค้า; ขั้นตอนการบริหารที่แตกต่างกันและมาตรฐานระหว่างประเทศ และการประสานกันไม่เพียงพอของนโยบายระดับชาติและยุโรประหว่างโหมดการขนส่ง นอกจากนี้อินเตอร์เฟซที่ได้มาตรฐานและกลไกการสื่อสารที่เปิดกว้างสำหรับการนำไปใช้ไอซีทีในการขนส่งต่อเนื่องนอกจากนี้ยังต้องส่งเสริมและการสนับสนุนจากนโยบายที่เกี่ยวข้องทั้งในระดับชาติและสหภาพยุโรป (PROMIT 2009) เป็นผลให้มีความจำเป็นเร่งด่วนที่จะประสานงานและประสานเจ้าหน้าที่ตำรวจเหล่านี้แยกส่วนและแยกซึ่งผลกระทบทางลบต่อการดำเนินงานด้านไอซีทีในประเทศที่แตกต่างกันเพื่อให้การดำเนินงานการขนส่งสินค้าข้ามชาติที่มีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้ แม้ว่าแผนปฏิบัติการและแพคเกจหลายนโยบายที่เกี่ยวข้องกับไอซีทีและปัญหาการขนส่งการขนส่งได้รับการเผยแพร่โดยคณะกรรมาธิการยุโรป (EC 2011) ยังคงมีการขาดการประสานงานและการทำงานร่วมกันระหว่างผู้มีส่วนได้เสียและประเทศสมาชิกที่เกี่ยวข้องกัน (KOMODA 2009)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อุปสรรคอื่น ๆ รวมถึงอิทธิพลของนักแสดงคนอื่น ๆในการขนส่ง การใช้งานยาวนาน โครงการไอซีที และขาดซึ่งการส่งข้อมูล สันนิษฐาน ความยาวของเวลาที่จำเป็นสำหรับการใช้งานเต็มรูปแบบของไอซีทีและล้าสมัยอย่างรวดเร็วของเทคโนโลยียังระบุในงานวิจัยในอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าเป็นอุปสรรคต่อการนำไอซีที ( piplani et al . 2004pokharel 2005 และ perego et al . , 2011 ) ตาม promit ( 2009 ) , การขาดความสามารถในการส่งข้อมูลส่วนใหญ่จะเกิดจากความไม่เต็มใจของผู้มีส่วนเกี่ยวข้องให้ความร่วมมือกับแต่ละอื่น ๆ ตัวอย่าง การต่อต้านของการแบ่งปันข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับคู่ของพวกเขาเป็นอุปสรรคต่อการขนส่งสินค้าจากผู้ประกอบการบางรายที่เข้าร่วมในโลจิสติกส์อิเล็กทรอนิกส์ตลาดเปิด ( ม )นอกจากนี้ การขาดความเชื่อถือในการทำธุรกรรมออนไลน์ และคำนึงถึงความปลอดภัยและความรับผิดต่อปัญหาเกี่ยวกับข้อมูลที่จะแลกเปลี่ยนอาจถือเป็นอุปสรรคต่อการยอมรับของอินเทอร์เน็ตที่ใช้งาน .

นโยบายที่เกี่ยวข้องกับอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับการประสานงานและการประสานกันของระดับนโยบายที่แตกต่างกันซึ่งสามารถพิสูจน์ให้เป็นที่มีประสิทธิภาพสำหรับการใช้งานบนเทคโนโลยีใหม่หรือวิธีการดำเนินการผ่านการควบคุมเฉพาะ tsamboulas et al . ( 2007 ) ประเมินศักยภาพผลของนโยบายที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทาง intermodal จากมุมมองของยุโรปและระบุว่า นโยบายที่ควรได้รับการออกแบบเพื่อเพิ่มผลผลิตและประสิทธิภาพของการขนส่งการขนส่งผ่านเทคโนโลยีและองค์กรการเพิ่มประสิทธิภาพของ เนื่องจากธรรมชาติของการขนส่งที่ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ มันมีแนวโน้มว่า แต่ละประเทศจะมีนโยบายของตัวเอง ซึ่งจะมีผลกระทบต่อด้านการยอมรับkomoda ( 2009 ) และความซื่อสัตย์ ( 2011 ) ก่อให้เกิดอุปสรรคที่แตกต่างกับประเด็นที่เกี่ยวข้องกับนโยบาย รวมทั้งความต้องการที่แตกต่างกันตามกฎหมายศุลกากรและกฎระเบียบข้อบังคับต่างๆ ในประเทศต่างๆ สำหรับทุกโหมดการขนส่ง ; ที่แตกต่างกัน มาตรฐานความปลอดภัย หรือกฎระเบียบระหว่างโหมดการขนส่ง ตลอดจนประเทศ ; กรอบกฎหมายที่แตกต่างกันตามประเภทสินค้าการบริหารที่แตกต่างกัน กระบวนการและมาตรฐานระหว่างประเทศ และขาดการประสานกันของนโยบายแห่งชาติและยุโรประหว่างโหมดการขนส่ง นอกจากนี้ มาตรฐานการเชื่อมต่อและกลไกการสื่อสารเปิดการใช้ไอซีทีในการขนส่งยังต้องส่งเสริม และสนับสนุนจากนโยบายทั้งในระดับชาติและในระดับสหภาพยุโรป ( promit , 2009 ) ผลมีความต้องการเร่งด่วนที่จะประสานงานและสอดคล้องเหล่านี้กระจัดกระจาย และแยกนิติบุคคลซึ่งเกิดผลเสียการใช้ไอซีทีในประเทศที่แตกต่างกันเพื่อให้แน่ใจว่าประสิทธิภาพและเชื่อถือได้เพื่อการขนส่งสินค้าต่างๆ แม้ว่าแผนปฏิบัติการและนโยบายที่เกี่ยวข้องกับหลายเรื่องไอซีทีและการขนส่งปัญหาการขนส่งได้รับการตีพิมพ์โดยคณะกรรมาธิการยุโรป ( EC ,2011 ) ยังคงมีการขาดการประสานงานและร่วมมือกันระหว่างผู้มีส่วนได้เสียและเกี่ยวข้องกับรัฐสมาชิก ( komoda , 2009 )