A railway route between Burma and T

A railway route between Burma and Thailand, crossing Three Pagodas Pass and following the valley of the Kwhae Noi river in Thailand had been surveyed by the British government of Burma as early as 1885, but the proposed course of the line – through hilly jungle terrain divided by many rivers – was considered too difficult to undertake.[4]

In early 1942, Japanese forces invaded Burma and seized control of the colony from the United Kingdom. To supply their forces in Burma, the Japanese depended upon the sea, bringing supplies and troops to Burma around the Malay peninsula and through the Strait of Malacca and the Andaman Sea. This route was vulnerable to attack by Allied submarines, especially after the Japanese defeat at the Battle of Midway in June 1942. To avoid a hazardous 2,000 miles (3,200 km) sea journey around the Malay peninsula, a railway from Bangkok, Thailand to Rangoon, Burma seemed a feasible alternative.[5] The Japanese began the project in June 1942.

The project aimed to connect Ban Pong in Thailand with Thanbyuzayat in Burma, linking up with existing railways at both places. Its route was through the Three Pagodas Pass on the border of Thailand and Burma. 69 miles (111 km) of the railway were in Burma and the remaining 189 miles (304 km) were in Thailand. The movement of POWs northward from Changi prison in Singapore and other prison camps in Southeast Asia began in May 1942. After preliminary work of airfields and infrastructure, construction of the railway began in Burma on 15 September 1942 and in Thailand in November. The projected completion date was December 1943.[6] Most of the construction materials, including tracks and sleepers, were brought from dismantled branches of Malaya's Federated Malay States Railway network and the East Indies' various rail networks.

he railway was completed ahead of schedule. On 17 October 1943, construction gangs originating in Burma and working south met up with construction gangs originating in Thailand and working north. The two sections of the line met at kilometer 263, about 18 km (11 mi) south of the Three Pagodas Pass at Konkuita (Kaeng Khoi Tha, Sangkhla Buri district, Kanchanaburi Province).[7]

The Burma railway was an impressive accomplishment. As an American engineer said after viewing the project, “What makes this an engineering feat is the totality of it, the accumulation of factors. The total length of miles, the total number of bridges — over 600, including six to eight long-span bridges — the total number of people who were involved (one-quarter of a million), the very short time in which they managed to accomplish it, and the extreme conditions they accomplished it under. They had very little transportation to get stuff to and from the workers, they had almost no medication, they couldn’t get food let alone materials, they had no tools to work with except for basic things like spades and hammers, and they worked in extremely difficult conditions — in the jungle with its heat and humidity. All of that makes this railway an extraordinary accomplishment.”[8]

The total freight carried during the war was 500,000 tonnes and two Japanese Army divisions. Even without accounting for the deaths and deprivation of romusha, prisoners and Japanese this is a poor return for the effort of the railway's construction and indicates that the railway was a strategic failure.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เส้นทางรถไฟระหว่างพม่าและไทย ข้ามด่านเจดีย์สามองค์ และตามหุบเขาของน้อย Kwhae แม่น้ำในประเทศไทยมีการสำรวจ โดยรัฐบาลอังกฤษพม่าก่อนเป็น 1885 แต่หลักสูตรเสนอบรรทัด – ผ่านภูมิประเทศป่าฮิลลีแบ่ง โดยแม่น้ำจำนวนมาก – เขาก็ยากเกินจะทำ [4]ในช่วงต้นปี 1942 กองทัพญี่ปุ่นรุกรานพม่า และยึดการควบคุมของอาณานิคมจากสหราชอาณาจักร จัดหาของกองทัพพม่า ญี่ปุ่นพร้อมทะเล นำวัสดุและทหารพม่าคาบสมุทรมลายู และช่องแคบมะละกาและทะเลอันดามัน เส้นทางนี้มีความเสี่ยงต่อการถูกโจมตีจากเรือดำน้ำฝ่ายสัมพันธมิตร โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากพ่ายแพ้ญี่ปุ่นในศึกมิดเวย์ในเดือนมิถุนายนปี 1942 ทางรถไฟจากกรุงเทพฯ ย่างกุ้ง พม่าดูเหมือน เป็นทางเลือกที่เป็นไปได้เพื่อหลีกเลี่ยงการเดินทางทะเลอันตราย 2000 ไมล์ (3200 กิโลเมตร) รอบคาบสมุทรมลายู [5] ญี่ปุ่นเริ่มโครงการในเดือนมิถุนายนปี 1942โครงการมุ่งเชื่อมต่อบ้านโป่งในไทยกับ Thanbyuzayat ในพม่า การเชื่อมโยงขึ้นกับรถไฟที่มีอยู่ในทั้งสองสถาน เส้นทางที่ผ่านด่านเจดีย์สามองค์ในแดนไทยและพม่าได้ 69 ไมล์ (111 กิโลเมตร) ของรถอยู่ในพม่า และไมล์ 189 เหลือ (304 กิโลเมตร) อยู่ในประเทศไทย การเคลื่อนไหวของ POWs northward from คุกชางงีในสิงคโปร์และค่ายคุกอื่น ๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เริ่มในพฤษภาคมปี 1942 หลังจากทำงานเบื้องต้นของโรงละครและโครงสร้างพื้นฐาน การก่อสร้างทางรถไฟเริ่มในพม่า 15 กันยายนปี 1942 และ ในประเทศไทยในเดือนพฤศจิกายน 1943 ธันวาคมวันสมบูรณ์ที่คาดการณ์ได้ [6] ที่สุดของวัสดุก่อสร้าง รวมถึงเพลงและผู้นอน ได้มาจากการรื้อถอนสาขาเครือข่ายรถไฟสหพันธรัฐมลายูของสหพันธรัฐมาลายาและเครือข่ายรถไฟต่าง ๆ ของหมู่เกาะอินเดียตะวันออกรถไฟเขาเสร็จก่อนกำหนดเวลา ในวันที่ 17 1943 ตุลาคม แก๊งก่อเกิดในประเทศพม่าและทำงานใต้พบขึ้นกับแก๊งก่อสร้างเริ่มต้นในประเทศไทย และการทำงานเหนือ สองส่วนของเส้นตรงที่ระหว่างกิโลเมตรที่ 263 ประมาณ 18 กิโลเมตร (11 mi) จากด่านเจดีย์สามองค์ที่ Konkuita (แก่งคอยท่า อำเภอสังขละบุรี จังหวัดกาญจนบุรี) [7]ทางรถไฟสายมรณะมีความสำเร็จที่น่าประทับใจ เป็นวิศวกรชาวอเมริกันกล่าวว่า หลังจากดูโครงการ "สิ่งที่ทำให้นี้เป็นทงบังวิศวกรรมได้ผลของมัน สะสมปัจจัย ความยาวรวมของไมล์ สะพานจำนวน — กว่า 600 รวมทั้งสะพานระยะยาว 6-8 – จำนวนคนที่เกี่ยวข้อง (หนึ่งไตรมาสของล้าน), ในเวลาที่สั้นมากจัดการนั้น และจะดำเนินการภายใต้สภาวะการ มีขนเล็กน้อยจะได้รับสิ่งที่ต้องจากคน มียาเกือบไม่ พวกเขาไม่ได้รับอาหารประสาวัสดุ พวกเขามีเครื่องมือการใช้งานยกเว้นสิ่งพื้นฐานเช่นดำและค้อน และพวกเขาทำงานในเงื่อนไขที่ยากมากซึ่งในป่าด้วยความร้อนและความชื้น ทั้งหมดที่ทำให้รถไฟนี้รูปพิเศษ" [8]ขนส่งทั้งหมดที่ดำเนินการในระหว่างสงครามเป็น 500000 ตันและสองฝ่ายกองทัพญี่ปุ่น แม้ไม่ มีบัญชีสำหรับการเสียชีวิตและมา romusha นักโทษ และญี่ปุ่น นี้กลับดีสำหรับแรงงานก่อสร้างของรถไฟ และบ่งชี้ว่า ทางรถไฟความล้มเหลวเชิงกลยุทธ์

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เส้นทางรถไฟระหว่างพม่าและไทยข้ามด่านเจดีย์สามองค์และต่อไปในหุบเขาของแม่น้ำ Kwhae น้อยในประเทศไทยที่ได้รับการสำรวจโดยรัฐบาลอังกฤษพม่าเป็นช่วงต้นเป็น 1885 แต่หลักสูตรที่นำเสนอของเส้น - ผ่านภูมิประเทศป่าเนินเขาแบ่ง โดยแม่น้ำหลาย -. ก็ถือว่ายากเกินไปที่จะดำเนินการ [4] ในช่วงต้นปี 1942 กองทัพญี่ปุ่นบุกพม่าและยึดอำนาจของอาณานิคมจากสหราชอาณาจักร ในการจัดหากองกำลังของพวกเขาในพม่าญี่ปุ่นขึ้นอยู่กับน้ำทะเลที่นำวัสดุและกองกำลังทหารพม่าทั่วคาบสมุทรมาเลย์และผ่านช่องแคบมะละกาและทะเลอันดามัน เส้นทางนี้เป็นความเสี่ยงที่จะถูกโจมตีจากเรือดำน้ำของฝ่ายพันธมิตรโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากที่พ่ายแพ้ญี่ปุ่นยุทธภูมิมิดเวย์ในเดือนมิถุนายน 1942 เพื่อหลีกเลี่ยงอันตราย 2,000 ไมล์ (3,200 กิโลเมตร) เดินทางทะเลรอบคาบสมุทรมาเลย์รถไฟจากกรุงเทพฯประเทศไทยเพื่อย่างกุ้ง พม่าดูเหมือนเป็นทางเลือกที่เป็นไปได้. [5] ญี่ปุ่นเริ่มโครงการในเดือนมิถุนายน 1942 โครงการนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อเชื่อมต่อบ้านโป่งในประเทศไทย Thanbyuzayat ในพม่าเชื่อมโยงกับทางรถไฟที่มีอยู่ในสถานที่ที่ทั้งสอง มันเป็นเส้นทางผ่านด่านเจดีย์สามองค์ผ่านชายแดนไทยและพม่า 69 ไมล์ (111 กิโลเมตร) ทางรถไฟอยู่ในพม่าและส่วนที่เหลืออีก 189 ไมล์ (304 กิโลเมตร) อยู่ในประเทศไทย การเคลื่อนไหวของ POWs เหนือจากคุกชางงีในสิงคโปร์และค่ายกักกันอื่น ๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เริ่มเดือนพฤษภาคม 1942 ในหลังจากที่ทำงานเบื้องต้นของสนามบินและโครงสร้างพื้นฐานการก่อสร้างทางรถไฟที่จะเริ่มต้นในประเทศพม่าเมื่อวันที่ 15 กันยายน 1942 และในประเทศไทยในเดือนพฤศจิกายน วันที่เสร็จสิ้นการคาดการณ์เป็นธันวาคม 1943 [6] ส่วนใหญ่ของวัสดุก่อสร้างรวมทั้งรางและไม้หมอนถูกนำมาจากสาขารื้อของแหลมมลายูของสหพันธ์เครือข่ายมาเลย์สหรัฐอเมริการถไฟและหมู่เกาะอินเดียตะวันออกเครือข่ายรถไฟต่างๆ. เขารถไฟเสร็จสมบูรณ์ก่อนกำหนด . เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 1943 แก๊งก่อสร้างที่เกิดขึ้นในพม่าและการทำงานภาคใต้พบกับแก๊งก่อสร้างที่เกิดขึ้นในประเทศไทยและทิศตะวันตกเฉียงเหนือที่ทำงาน ทั้งสองส่วนของเส้นพบกันที่กิโลเมตร 263 ประมาณ 18 กิโลเมตร (11 ไมล์) ทางตอนใต้ของเจดีย์สามที่ผ่าน Konkuita (แก่งคอยท่าอำเภอสังขละบุรีจังหวัดกาญจนบุรี). [7] รถไฟพม่าเป็นสำเร็จที่น่าประทับใจ ในฐานะที่เป็นวิศวกรชาวอเมริกันกล่าวว่าหลังจากที่ได้ดูโครงการ "สิ่งที่ทำให้นี้วิศวกรรมความสำเร็จเป็นจำนวนทั้งสิ้นของมันสะสมของปัจจัย ความยาวทั้งหมดของไมล์จำนวนรวมของสะพาน - กว่า 600 รวมทั้งหกถึงแปดสะพานช่วงยาว - จำนวนรวมของผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้อง (หนึ่งในสี่ของล้านบาท) ระยะเวลาอันสั้นมากในการที่พวกเขาจะ ประสบความสำเร็จได้และสภาพอากาศที่รุนแรงที่พวกเขาประสบความสำเร็จภายใต้ พวกเขามีการขนส่งน้อยมากที่จะได้รับสิ่งที่ไปและกลับจากคนงานที่พวกเขาเกือบยาไม่พวกเขาจะไม่ได้รับอาหารที่ให้วัสดุเพียงอย่างเดียวที่พวกเขามีเครื่องมือที่จะทำงานร่วมกับยกเว้นสิ่งพื้นฐานเช่นจอบและค้อนและพวกเขาทำงานอยู่ใน สภาวะที่ยากลำบากมาก - ในป่าที่มีความร้อนและความชื้นของมัน จากข้อมูลทั้งหมดที่ทำให้รถไฟนี้ความสำเร็จที่ไม่ธรรมดา. "[8] ขนส่งสินค้ารวมดำเนินการในช่วงสงครามเป็น 500,000 ตันและทั้งสองฝ่ายกองทัพญี่ปุ่น แม้จะไม่มีการบัญชีสำหรับการเสียชีวิตและการลิดรอน romusha นักโทษและญี่ปุ่นเป็นผลตอบแทนที่ดีสำหรับความพยายามของการก่อสร้างทางรถไฟและแสดงให้เห็นว่ารถไฟเป็นความล้มเหลวเชิงกลยุทธ์

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เป็นเส้นทางรถไฟระหว่างพม่าและไทย ผ่านด่านเจดีย์สามองค์ และตามหุบเขาของ kwhae แม่น้ำน้อยในประเทศไทยได้ถูกสำรวจโดยรัฐบาลพม่าเป็นต้น 1885 แต่เสนอหลักสูตรของเส้นผ่านป่าและภูมิประเทศเป็นภูเขาแบ่งตามแม่น้ำหลาย–ถือว่ายากเกินไปที่จะดำเนินการ [ 4 ]

ในต้นปี 1942กองทัพญี่ปุ่นบุกพม่าและยึดการควบคุมของอาณานิคมจากสหราชอาณาจักร จัดหากองกำลังพม่า ญี่ปุ่นขึ้นอยู่กับทะเล นำเสบียงและทหารพม่าบริเวณคาบสมุทรมลายูและผ่านช่องแคบมะละกา และทะเลอันดามัน เส้นทางนี้ก็เสี่ยงต่อการถูกโจมตีโดยพันธมิตรเรือดำน้ำโดยเฉพาะหลังจากเอาชนะญี่ปุ่นในยุทธนาวีมิดเวย์ในเดือนมิถุนายน 1942 เพื่อหลีกเลี่ยงอันตราย 2000 ไมล์ ( 3 กม. ) การเดินทางรอบทะเลแหลมมาเลย์ ทางรถไฟจากกรุงเทพฯ ถึงย่างกุ้ง พม่า ดูจะเป็นทางเลือกที่เป็นไปได้ . [ 5 ] ญี่ปุ่นเริ่มโครงการในเดือนมิถุนายน 1942 .

โครงการมีวัตถุประสงค์เพื่อเชื่อมต่อบ้านโป่งในไทยกับซายัตในพม่าการเชื่อมต่อกับรถไฟที่มีอยู่ในทั้งสองสถานที่ เส้นทางผ่านด่านเจดีย์สามองค์ ในชายแดนไทยและพม่า 69 ไมล์ ( 3 กม. ) ของรถไฟในพม่า และเหลือ 189 ไมล์ ( 304 กม. ) อยู่ที่เมืองไทย การเคลื่อนไหวของ POWs ทางเหนือจากชางงีคุกในสิงคโปร์และค่ายนักโทษอื่น ๆในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เริ่มในเดือนพฤษภาคม 1942หลังจากทำงานในกองทัพอากาศและโครงสร้างพื้นฐาน การสร้างทางรถไฟเริ่มขึ้นในพม่า เมื่อ 15 กันยายน 2485 ใน ประเทศไทย ในเดือนพฤศจิกายนนี้ คาดเสร็จวันที่ธันวาคม 1943 [ 6 ] ที่สุดของวัสดุก่อสร้าง รวมทั้งรางและหมอน ,ถูกนำมาจากรื้อกิ่งไม้ของแหลมมลายูเป็นรัฐมลายูและหมู่เกาะอินเดียเครือข่ายรถไฟตะวันออกต่างๆเครือข่ายรถไฟ

เขารถไฟแล้วเสร็จตามกำหนด ในวันที่ 17 ตุลาคม 1943 , แก๊งก่อสร้างที่เกิดขึ้นในพม่า และทำงานใต้เจอกับแก๊งที่มาทำงานก่อสร้างในไทยและเกาหลีเหนือ สองส่วนของเส้นตรงกิโลเมตรที่ 263 ,ประมาณ 18 กิโลเมตร ( 11 ไมล์ ) ทางตอนใต้ของด่านเจดีย์สามองค์ ที่ konkuita ( แก่งคอยท่า , สังขละบุรี จ. กาญจนบุรี ) [ 7 ]

พม่า ทางรถไฟที่น่าประทับใจ ความสำเร็จ เป็นวิศวกรชาวอเมริกัน กล่าวว่า หลังจากดูโครงการ " สิ่งที่ทำให้นี้เป็นวิศวกรรม feat คือรวมของมัน การสะสมขององค์ประกอบ ความยาวทั้งหมดของไมล์ จํานวนรวมของสะพาน - กว่า 600 ,รวมถึงหกถึงแปดสะพานช่วงยาว - จำนวนของผู้ที่เกี่ยวข้อง ( หนึ่งในสี่ของล้าน ) , สั้นมากเวลาที่พวกเขามีการจัดการเพื่อให้บรรลุมัน และสุดโต่งเงื่อนไขที่พวกเขาทำสำเร็จภายใต้ พวกเขามีการขนส่งน้อยมากที่จะได้รับสิ่งของจากคนงาน เขาเกือบจะไม่มียา ไม่ได้รับอาหารที่ปล่อยวัสดุพวกเขาไม่มีเครื่องมือที่จะทำงานด้วย ยกเว้นเรื่องพื้นฐานเช่นเสียมและค้อนและพวกเขาทำงานในเงื่อนไข - ยากมากในป่าที่มีความร้อนและความชื้น ทั้งหมดนั่นทำให้ทางรถไฟนี้ประสบความสำเร็จวิสามัญ " [ 8 ]

สินค้าทั้งหมดดำเนินการในช่วงสงคราม 500000 ตันและสองฝ่ายกองทัพญี่ปุ่นแม้ไม่มีบัญชีสำหรับการตายและการสูญเสียของ romusha นักโทษ และญี่ปุ่นนี่เป็นคืนที่ไม่ดีสำหรับความพยายามของการก่อสร้างของรถไฟ และระบุว่า ทางรถไฟความล้มเหลวเชิงกลยุทธ์