At least two aspects should be considered to model an EV
aggregator. First, since the principal utility of vehicles lies in
their availability to provide transportation to its owners, the
EVs may not always be plugged into the grid. Second, the energy
stored in the EVs plugged into the aggregator and available
for the EV service provision is variable and depends on the
distance travelled during the day. These aspects should be
properly represented in the aggregator model. Moreover, since
the power the EV aggregator can provide for unidirectional
service depends on factors such as type of batteries, size,
number and type of vehicles, EV state (driving pattern),
charge/discharge rate of the battery [9], the definition of these
is also necessary for the modeling. All these factors are affected
by uncertainty (e.g., the EV state, which depends on the
driving pattern) or by variability (e.g., the type of vehicle,
which could be “non plug-in”, or “plug-in charge-only”, or
“plug-in charge/discharge”)
อย่างน้อยสองด้านควรพิจารณารูปแบบการ EV
รวบรวม . อย่างแรก เพราะประโยชน์หลักของยานพาหนะอยู่ในความพร้อมของตนเองให้
-
เจ้าของของมัน , รถไฟฟ้าอาจจะเสียบเข้าไปในตาราง ที่สอง , พลังงาน
เก็บไว้ในรถไฟฟ้าเสียบรวบรวมและพร้อมสำหรับการให้บริการรถไฟฟ้า
คือ ตัวแปร และขึ้นอยู่กับระยะทางที่เดินทางในระหว่างวัน แง่มุมเหล่านี้ควร
อย่างถูกต้องเป็นตัวแทนในรวบรวมแบบ นอกจากนี้ตั้งแต่
พลัง EV รวบรวมสามารถให้ทิศทาง
บริการขึ้นอยู่กับปัจจัยเช่นชนิดของแบตเตอรี่ , ขนาด ,
จำนวนและชนิดของยานพาหนะ EV รัฐ ( รูปแบบการขับขี่ )
/ อัตราการไหลของประจุแบตเตอรี่ [ 9 ] , นิยามเหล่านี้
ยัง จำเป็น สำหรับ การสร้างโมเดลปัจจัยเหล่านี้ทั้งหมดจะได้รับผลกระทบ
โดยความไม่แน่นอน ( เช่น EV รัฐซึ่งขึ้นอยู่กับ
รูปแบบการขับขี่ ) หรือความแปรปรวน ( เช่นชนิดของยานพาหนะ
ซึ่งอาจจะ " ไม่ใช่ปลั๊กอิน " , หรือ " ปลั๊กชาร์จเท่านั้น " หรือ " ปลั๊กอินการชาร์จ /
" )
การแปล กรุณารอสักครู่..